У морского порта Усть-Луга, что сейчас развивается в 110 км от Санкт-Петербурга, извилистая судьба: Иван Грозный его потерял, Петр Первый не нашел, Сталин взорвал, Брежнев отдал, Ельцин чуть не забыл. Сегодня российская власть строителей торопит, в отношении порта часто звучит эпитет – «самый масштабный транспортный проект России».
Причалы для марафонцев
Первое, что бросается в глаза, – тысячи новехоньких автомобилей, стройными рядами запаркованных на аккуратных площадках. Ни для кого не секрет, что множество машин, приходящих морем из Японии и Южной Кореи в финские и эстонские порты, предназначены российским автомобилистам. Из 3 тыс. авто, разгруженных на днях в Усть-Луге, максимум 100 отправятся в одну из бывших советских прибалтийских республик. Тогда какой смысл загонять для разгрузки океанский гигант в порты Финляндии или Эстонии? Усть-Луга планирует стать региональным «автохабом». Для этого есть все, в том числе просторные площади автостоянок и вышколенный персонал. Докеры, разгружающие суда-автовозы, носят «мягкую» спецодежду – без металлических предметов, пряжек, пуговиц и прочих аксессуаров. Чтобы не поцарапать дорогой товар.
Якорным клиентом для порта стала «Тойота». Вышла забавная история: все отделения концерна показали рост накладных и транспортных расходов. Только российское продемонстрировало экономию 65%. А это все заслуга порта – отсутствует перегрузка через третьи страны, автомобили отправляются напрямую к дилерам, минуя промежуточные склады. У «Тойоты» с портом соглашение – до 5 тыс. машин можно держать на площадках терминала, используя их, по сути, как собственный склад. Видя прямую выгоду, за японцами потянулась южнокорейская «Киа», за ней остальные.
Неудобный порт. Для всех остальных
А сколько раз конкуренты по портовому бизнесу предрекали Усть-Луге провал! Прибалтийские эксперты хоровым многоголосьем утверждали – для крупнотоннажных океанских судов порт закрыт, «русским эту проблему не решить». Решили – провели в общем обычную, но дорогостоящую работу по дноуглублению. Подходные каналы (специально расчищенные для проводки к причалам крупных судов подводные «трассы») сейчас имеют глубины от 12,8 до 17,5 метра – вполне достаточно для судов океанского класса. А общая длина каналов равна 5,5 км. Это немного, почти в 8 раз короче подходов к портовым сооружениям непосредственно в Санкт-Петербурге. Следовательно, Усть-Луга проще и безопаснее для судовождения. Для многочисленных «торговцев»-тяжеловозов сделано круговое движение; «пробок» на рейде, как во многих портах старой постройки, нет. Подошел к своему причалу с одной стороны, разгрузился-загрузился и отправился дальше.
Ничего подобного на постсоветском пространстве не существует. Чтобы стал ясен масштаб сооружения, стоит привести всего одну цифру – 10. Это суммарная длина причалов морского порта в километрах. Правда, прогуляться по ним вдоль моря не выйдет – вся портовая территория жестко разделена по специализации, и никаких вольностей здесь не положено. Плюс серьезные службы безопасности у каждого терминала. Повсюду системы сигнализации и видеоконтроля, радиационные датчики на переходах в таможенную зону. Тем более что сооружения находятся в погранзоне. Так что я, в порядке исключения, в течение дня многократно пересекал госграницу. Еще одна примета гигантизма – обилие служебного «велотранспорта». Расстояния велики, пешком много не сделаешь. Начальство, понятно, предпочитает автомобили.
Стратегическая задача новых морских ворот России – в минимальные сроки переориентировать грузопотоки в интересах отечественной экономики, снизить транспортные издержки российских компаний и зависимость от тарифной политики сопредельных государств. Нефтяной терминал, конечный пункт второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), перечеркивает зависимость транзита нефти на Запад от Белоруссии и Украины. На днях вице-президент АК «Транснефть» Михаил Арустамов сообщил, что компания больше не нуждается в нефтепроводах «Одесса–Броды» и «Дружба».
Теперь уже можно не заботиться о политических шатаниях и претензиях со стороны стран Балтии. Порты Литвы, Латвии и Эстонии не будут диктовать условия транзита грузов российского экспорта и импорта. К 2018 г. пропускная способность порта должна составить 180 млн. тонн различных грузов, в том числе и сжиженного газа, пропан-бутана, так популярного в Европе.
Усть-Луга способна в ближайшей перспективе оставить многих бывших монополистов без работы. Так, «ЕвроХим» оставил Таллину самый опасный и ядовитый груз – метанол. А основной продукт – минеральные удобрения – достанется Усть-Луге. Мощность балкерного терминала планируется на уровне 7 млн. тонн в год.
Выполнена и «политическая» задача – разблокирована оторванная от основной территории страны Калининградская область, налажена паромная переправа с Балтийском. На повестке дня регулярное паромное сообщение с Германией. Один паром способен уместить в своем чреве до 140 железнодорожных вагонов. Без проблем можно отправлять морем грузовые фуры, инфраструктура готова и к приему пассажиров.
Будет построена автотрасса на Великий Новгород, а, значит, путь на Москву и юго-восток страны станет на 100 км короче, транспортный поток пойдет мимо Северной столицы.
Я знаю, Ранта будет…
Скоро на карте России появится новый город – Усть-Луга. В рамках развития порта построят жилье на 34 тыс. жителей. 10 тыс. из них будут работать в порту. Игорь Павловский, директор «Компании Усть-Луга» по международным связям, историк по образованию, сейчас озабочен, как назвать кварталы нового города. К идее подтолкнул национальный состав коренных жителей этих мест – Кингисеппский район является оплотом финно-угорской группы народностей. Ижорцы, вожане, собственно финны. Пошли за советом к Ольге Коньковой, она в Кунсткамере возглавляет сектор финно-угорских народов. Конькова, ижорка, прекрасно владеющая родным языком, долго не мучалась и предложила назвать первый квартал «Ранта». Слово это едино для всех народностей группы и в переводе на русский означает «берег».
Чистый уголь
Самый «грязный» терминал – угольный. Но он только казался таковым со стороны. На самом деле новейшие технологии позволяют обойтись без угольной пыли даже при разгрузке вагонов. Мощная вытяжная система с фильтрами позволяет находиться непосредственно рядом с местом выгрузки без защитной маски, в цивильной одежде. Опрокидываются два вагона сразу, конструкция уникальная, ничего похожего в мире пока нет. «Мужика с лопатой» можно встретить только на подготовке к сдаче пустых вагонов железнодорожникам – РЖД принимает только чистые.
На входе в офисные помещения все же есть примета угольного бытия – агрегат, внешне похожий на обычный автомат для чистки обуви. Только с существенным дополнением – есть нижняя щетка, она очищает подошву, чтобы не тащить в контору со склада угольную черноту.
Кузбасское черное золото сложено в титанические пирамиды-бурты. У каждого сорта свое место. Людей почти не видно, они, как и на других терминалах, в основном осуществляют контрольные функции. Главная работа ведется с диспетчерского пункта, где весь терминал просматривается на видеомониторах. Тут же план закрытой и на первый взгляд запутанной системы транспортеров. Прямо в процессе погрузки из нескольких сортов угля легким набором нескольких комбинаций на клавиатуре компьютера создается одна из 18 марок угля. Что заказал покупатель, то и получит. В распоряжении бармена-диспетчера дюжина сортов, ингредиентов для создания угольного «коктейля». И куча рецептов – целых 42 маршрута перевалки.
История усть-лужского порта
Устье реки Луга в Кингисеппском районе Ленинградской области – место, моряками «намоленное». Еще в XVI веке Иван Грозный здесь построил город для защиты от ливонцев. Часто именно отсюда под флагом московского царя лихо действовал корсар Карстен Роде, получивший от Ивана Грозного адмиральское, в переводе на современный манер, звание – «атаман московский». На его корабли экипажи набирались из пушкарей московского приказа и архангельских поморов, опытных мореходов. Задача стояла защищать морские торговые пути. Купцов, идущих с товаром на Русь, нещадно обирали шведы и поляки. Эскадра Роде, состоявшая в основном из захваченных на абордаж шведских кораблей, достигала 17 вымпелов. Но он, как всякий порядочный пират, больше думал о собственной добыче и наводил «шорох» в Финском заливе. После фактического поражения Московской Руси в Ливонской войне, потери Нарвы и выхода на Балтику грозный корсар и по совместительству первый российский адмирал за дела свои оказался в датской тюрьме, и следы его затерялись в лабиринтах истории. Так Усть-Луга не состоялась как порт в первый раз.
Спустя 125 лет уже Петр Первый искал место для порта и города, самолично промерял дно устья реки. У Санкт-Петербурга были все шансы стать городом не на Неве, а на Луге. Но результатом не удовлетворился – мелко. Взял бы чуть правее, обнаружил бы прекрасное место для гавани, с хорошими глубинами.
В 1934 году тут началось строительство базы ВМФ и города Комсомольск-на-Балтике. Здесь базировался линкор «Марат», сюда с курсантами приходила «Аврора», тогда учебный корабль. Корабль революции на этой базе проходил капремонт. А в домах местных жителей встречаются бронзовые таблички «Крейсеръ 1 ранга Аврора». Но с 1939 года СССР начал «осваивать» Латвию и Эстонию, флот ушел туда. В 1941 году по приказу Сталина все сооружения были взорваны – дарить немцам хорошо защищенный порт с укрепрайоном Верховный не собирался.
После развала Союза стало ясно, что Россия лишилась двух третей морских портов. Что делать? И уже в 1992 году принято очередное решение – строить порт Усть-Луга. Но, как это часто бывало при Борисе Ельцине, дальше вялой имитации деятельности не шло. И только в 1998-м всерьез взялись за возведение первой ласточки – угольного терминала.