До конца 2010 года в России, по всей видимости, станет на одного монополиста больше. К прочим естественным и не очень монополиям присоединится пока безымянный, но весомый игрок. О его появлении стало известно в июле, когда глава Минэкономразвития Эльвира Набиуллина заявила, что государство заинтересовано в привлечении единой управляющей компании (УК) для управления тремя аэропортами Московского авиаузла – Шереметьево, Домодедово, Внуково.
Новый монополист, как и водится, имеет двух «родителей». Идею Набиуллиной о создании единой УК охотно поддержал глава Минтранса Игорь Левитин. Сейчас по его инициативе разрабатывается конкурсная документация, и вскоре будет проведен тендер среди управляющих компаний на право обслуживания московского международного аэропорта Шереметьево. Далее директор департамента имущественных отношений Минэкономразвития Алексей Уваров выразился так: «Если опыт привлечения управляющей компании в Шереметьево будет положительным, и она сможет сделать прорывной продукт, то Внуково и Домодедово вполне смогут воспользоваться ее услугами». Добровольно воспользуются или не очень – пока не ясно.
Давно замечено, когда чиновники начинают дружно говорить о целесообразности какого-либо коммерческого начинания – есть повод насторожиться. Вот и тут легко обнаружить серьезные противоречия. Шереметьево, например, полностью государственная собственность, которой Игорь Левитин распоряжается властью министра. Внуково – аэропорт только наполовину государственный. 50% его активов принадлежит правительству Москвы. Ну а Домодедово вообще частный аэропорт, собственность группы ИСТ ЛАЙН. Понятно, что работать под эгидой единой УК собственники аэропорта должны на добровольной основе. Если будет выгодно. Но ждать их согласия в Минтрансе, похоже, и не намерены.
Если присмотреться внимательно, то подготовка к внедрению этой единой управляющей компании уже началась. Первым шагом стал перехват управления в московских аэропортах и зачистка бизнес-поляны. Недавние проблемы, связанные с работой Домодедово, многие прямо связывают с позицией Минтранса и его структур – «Росавтодора» и «Росавиации». Месяц назад с открытым письмом к министру транспорта Игорю Левитину обратился гендиректор аэропорта Домодедово Вячеслав Некрасов. Он обвинил «Росавтодор» в намеренном затягивании реконструкции подъездной автодороги к терминалам аэропорта. По мнению Вячеслава Некрасова, саботаж ведет к транспортному коллапсу и потерям федерального бюджета. Есть основания подозревать, что «Росавтодор» не просто бездействует, а лоббирует интересы аэропорта Шереметьево, в руководстве которого сам министр транспорта занимает должность председателя совета директоров. Копию письма Некрасов отправил в Федеральную антимонопольную службу.
Своеобразным ответом стало утверждение Правительством РФ плана развития московского авиаузла. По новому плану, вразрез с ранее утвержденной федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России. 2002–2010 годы» государство отказывается от строительства в Домодедово 3-й взлетно-посадочной полосы. Более того, одну из двух действующих ВПП предполагается закрыть на реконструкцию. Аэропорт на время останется с одной ВПП, и пассажиропоток неизбежно перераспределится. Опять-таки в первую очередь в пользу аэропорта Шереметьево, в котором строительство 3-й взлетно-посадочной стороны никто не отменял.
Итогом этой тихой травли частников, по мнению экспертов, станут серьезное падение рыночной стоимости аэропорта Домодедово и его продажа государству. Но есть ли вообще разница, как хитро переплетены в собственности государственные и частные проценты? Интересно ли простому гражданину, кому принадлежат аэропорт, дорога или морской вокзал? Пожалуй – да. Ибо в последнее время едва ли не все, к чему прикасался Минтранс, становилось дорогим и безальтернативным.
Простой пример: в мае этого года «Росавтодору» передано 18 тыс. ключевых километров федеральных трасс и никто особо не скрывает, что в скором времени они станут платными. Так к 2014–2015 годам платными будут примерно 40% магистрали М4 «Дон», которая начинается на 20-м километре от Московской кольцевой автодороги и заканчивается у Новороссийска. Одновременно с М4 платной станет федеральная трасса «Беларусь». Уже в 2011-м шлагбаумы должны появиться на МЗ «Украина» и М10 «Скандинавия» – самых загруженных шоссе федерального значения. А где же прописанные в законе шоссе-дублеры? Их нет. Глава Минэкономразвития Эльвира Набиуллина обещает, что их построят. Но когда? Когда в стране появятся средства. То есть как-нибудь потом… или никогда.
Между прочим, когда 17 июля 2009 г. принимался Федеральный закон №145-ФЗ «О государственной компании Российские автомобильные дороги», предполагалось, что компания будет внедрять прогрессивные технологии строительства, ремонта и содержания дорожной сети. На деле «прогрессивные технологии» свелись к установке шлагбаумов на существующих бесплатных трассах. Не исключено, что теперь опыт шоссейной монополии Минтранс решил распространить и на воздушное сообщение.
Что произойдет, когда под монопольным управлением некой «правильной» УК типа «Росавтодора» (а что компания при коммерческих навыках руководства Минтранса будет «правильной», сомневаться не приходится) действительно окажутся три ведущих аэропорта столицы? Ведь если Домодедово останется с одной действующей ВПП и неразвитой дорожной сетью, иностранные авиакомпании, прежде всего входящие в Star Alliance, проявят интерес к смене аэропорта базирования. Домодедово потеряет перспективы развития – это даст возможность приобрести его у группы ИСТ ЛАЙН за минимальную сумму. А после не составит проблемы подтянуть весь московский авиаузел под свою управляющую компанию. Какие перспективы! Но какую новую платную фантазию воплотят в этом случае чиновники Минтранса? Шлагбаум, цепь, крепостная стена? Или просто рост цен на авиабилеты, в которые включат резко увеличившиеся затраты?