В кризис отечественное вертолетостроение раскрутилось до невиданных за последние годы темпов. За прошедшие 12 месяцев выпуск винтокрылых машин вырос на 9% - до 183 аппаратов, половина продукции пошла на экспорт. По планам, в нынешнем году производство увеличится на треть. Что стало подъемной силой отрасли?
Благодарность Обамы
Наша страна всегда находилась на переднем крае вертолетостроения. Вот только факты: начиная с 1950 г. в мире выпустили 65 тыс. винтокрылых машин, треть из них собрали на советских предприятиях, 6 тыс. поставили на экспорт. Советский вертолет всех времен и народов Ми-8 получил у летчиков почетное прозвище Рабочая пчела и попал в Книгу рекордов Гиннесса. Эту машину произвели тиражом 12 тыс. штук, тогда как ближайший соперник - американский многоцелевой военно-транспортный аппарат «Сикорский Эс-70» - вышел в количестве 2 тыс. экземпляров.
Другой наш мировой рекордсмен - спортивный вертолет Ми-34С1. Он способен выполнять полную программу высшего пилотажа, составленную для истребителей, оснащенных сверхманевренными двигателями с управляемым вектором тяги. Как говорится - попробуй повтори...
Неудивительно, что российские винтокрылы пользуются спросом за рубежом. Дюжина работающих в стране вертолетостроительных заводов поставляет продукцию в 25 стран мира. Отечественная техника проникла даже в ангары государств - лидеров НАТО! В начале марта 2010 г. Пентагон объявил, что в Ираке и Афганистане ему остро не хватает вертолетов поддержки, предназначенных для работы в сложных климатических условиях. Поэтому решили расконсервировать десятки советских «мишек», простаивавших на складах болгарских, чешских и польских вооруженных сил.
По данным «АН», на это решение повлиял малоизвестный инцидент, который произошел 16 октября 2009 г. в Кандагаре. В окрестностях этого афганского города талибы сбили военную машину Боинг CH-47 «Чинук». Американцы, как ни старались, не смогли самостоятельно эвакуировать тяжелый двухвинтовой транспортник длиной 15 м и вместительностью 44 человека. Пришлось идти на поклон к российским военным: Пентагон арендовал Ми-26, который без труда доставил сбитый «Чинук» на базу, находящуюся в 110 км от места катастрофы. Между прочим, по данным наших источников, экипаж Ми-26 вскоре получил личную благодарность от президента Барака Обамы.
Проблемы с размерами
Вроде бы с такой продукцией предприятиям не страшен никакой кризис. Только есть серьезное «но»: чтобы резко нарастить производство, нужно освоить выпуск машин легкого класса. Для сравнения: мировой рынок средних и легких турбовинтовых вертолетов превышает 2 тыс. штук в год. А вот тяжелых винтокрылов продается только 25-30 штук в год.
Проблема в том, что советская школа вертолетостроения была ориентирована на разработку именно тяжелых и сверхтяжелых аппаратов грузоподъемностью 8-10 т и более. «В этом нам нет равных, но спрос на такие вертолеты сильно ограничен из-за высокой стоимости эксплуатации. Например, полет Ми-26, который поднимает в воздух более 20 т груза, обходится в... 500 тыс. руб. за каждый час», - объясняет авиационный аналитик Владимир Федорин. Ясно, почему новые «26-е» не выпускают уже 10 лет: двухсот имеющихся машин достаточно, а на новые нет спроса. Хотя программа их выпуска не остановлена: в начале 2010 г. завод им. Миля начал разработку наследника винтокрылого гиганта - вертолета Ми-46.
Пока же основное «гражданское» предложение Камовского и Милевского предприятий на мировом рынке - вертолеты Ми-17, Ка-32А11ВС и Ми-38, поднимающие 8-10 т груза. Их основная проблема - слишком высокий расход топлива. Это не значит, что у нас используют плохие или неэкономичные силовые установки. «Наоборот, двигатель ТВ3-117, который устанавливается на вертолеты Ми-8 (его гражданский вариант - Ми-17), - лучший в мире по надежности и один из лучших - по экономичности. Но только в своем классе», - объясняет конструктор ОКБ им. Климова Владимир Зиминский.
Загвоздка в том, что Ми‑8, которым укомплектованы МЧС, пограничные войска и т.д., - слишком большая машина. Зачем пограничникам вертолет вместимостью 30 человек, если для патрулирования достаточно двух? Ведомство даже подсчитало: при переходе на вертолеты грузоподъемностью 1,5 т, чего достаточно для перевозки 10 пассажиров, за год можно было бы сэкономить на каждом вертолете... 100 тыс. л топлива. Это при условии, если аппарат совершает два вылета в неделю и проводит в воздухе не более двух часов.
В общем, чтобы совершить мировой прорыв, нужны новые машины малого класса. С этим вроде бы все в порядке: у Миля давно готова кроха Ми-34С1 (300 кг полезной нагрузки), в Казани наладили малосерийный выпуск Ка-226Т и «Ансата». На последнюю модель делается особая ставка: «Ансат», что в переводе с татарского значит «простой», - на удивление неприхотливая, недорогая и экономичная машина. «Он может поднять в воздух до 1,6 т груза и расходует только 1 л горючего на километр полета. Это не хуже, чем у аналогичных «Сикорских» и «Еврокоптеров»», - рассказывает один из разработчиков «Ансата» Владимир Синельников.
Все бы ничего, но кроме новых платформ, нужны и новые двигатели. С этим дела обстоят негладко: моторы для российских вертолетов поставляют только два предприятия. Это питерский завод им. Климова и украинский «Мотор Сич». Климовские производственные мощности крайне ограничены, поэтому получилось так, что после распада СССР производство вертолетов осталось в России, а двигателей для них, в том числе и знаменитого ТВЗ-117, - в Запорожье.
Сердце «Ансата»
В принципе в этом нет ничего страшного, потому что позиция «Мотор Сич» - полностью пророссийская. Без кооперации ему не выжить: 90% продукции украинского предприятия идет в нашу страну, при этом оно закупает комплектующие у 25 российских заводов-смежников.
Вроде тут сам бог велел дружить, но несколько лет назад сотрудничество пошатнулось. «Камов» внезапно объявил, что будет устанавливать на Ка-226T французские двигатели Турбомекка. А казанский завод решил сделать сердцем «Ансата» силовую установку канадской компании «Пратт и Уитни». Мало того, этот же канадский движок, только в количестве двух штук, решили ставить на другую новую разработку - среднегрузовой Ми‑38, который наряду с «Ансатом» считается визитной карточкой казанского предприятия.
Что из этого получилось? Начало серийного производства обоих вертолетов пришлось отложить до 2014 года. В последний момент «Пратт и Уитни» отказалась поставлять моторы в Россию. Официальное объяснение: компания опасается, что на основе гражданских вертолетов могут появиться военно-транспортные модификации. Но, скорее всего, на канадцев просто сильно надавили такие клиенты, как «Белл» и «Сикорский», которые банально боятся конкуренции со стороны наших машин.
Чтобы совершить мировой прорыв, нужны новые машины малого класса.
Вот и вышло, что связи с Украиной мы едва не порушили, а новых двигателей так и не получили. К счастью, ситуацию удалось отыграть назад. Пока суд да дело, украинцы разработали собственный аналог канадского двигателя и в марте 2010 г. объявили, что готовы наладить его производство в нашей стране, на базе казанских мощностей. «Трудозатраты будут 50 на 50. Мощности пока не определены, но это не менее 50 двигателей в первый год», - говорит гендиректор Казанского моторостроительного объединения (КМПО) Дамир Каримуллин.
Единственное, что нужно для начала строительства предприятия, - одобрение Рособоронпрома. С этим проблем не ожидается, но сначала придется договориться о цене. «Есть одно, но существенное препятствие: «Мотор Сич» просит за каждый двигатель 400 тысяч долларов, тогда как аналогичные канадские моторы стоят 300 тысяч», - объясняет наш источник на казанском предприятии.
Ясно как день, что распри не ведут ни к чему хорошему, только льют воду на мельницу конкурентов. А их вскоре станет еще больше. К мировой тройке в лице «Сикорского», «Белла» и «Еврокоптера» решили присоединиться китайцы. В начале 2010 г. Пекин объявил, что через два-три года нарастит производство вертолетов до 1,5 тыс. штук в год. Это ошеломляющая заявка на мировое лидерство, потому что даже нынешний лидер - «Еврокоптер» - в среднем выпускает 500 вертолетов в год. Остается только надеяться - российские и украинские предприятия договорятся. А то скоро в обеих странах будут не только ездить, но и летать на китайских машинах.