Путеводные цены
Хотя в России 933 тыс. км автомобильных дорог, на трассы федерального значения приходится только 49 тыс. километров. Скоро шесть тысяч из них достанутся управленцам из «Автодора». Эта компания не скрывает, что в ее планах - перегородить самую лакомую часть подведомственных путей шлагбаумами и поставить перед ними сборщиков дорожных податей.
Обдирать автомобилистов будут немилосердно: государство утвердило прейскурант, по которому стоимость проезда по федеральной трассе может колебаться в диапазоне от 1,5 до 6,5 руб. за километр. Впрочем, региональным властям этот ценник - не указ, потому что у них свои права. Благодаря местной дорожной вольнице в нашей стране уже появилась самая дорогая платная дорога в Европе.
Дело было так: в 2001 г. администрация Псковской области решила рубить с плеча и установила потрясающие расценки за проезд по дороге Остров - Вышгородок: удовольствие прокатиться по жутким колдобинам до польской границы обходится в 0,5 евро за километр. Для сравнения: в Польше плата за проезд по той же дороге ровно в три раза меньше, при этом с легковушек в ЕС обычно не решаются просить больше шести евроцентов (2,7 руб.) за километр.
Но у нас своя мера расстояниям. Так что порадуемся за «Автодор» - драконовские тарифы позволят ему заработать сказочные прибыли. Вот доказательство: пока что в стране работает только один платный участок федеральной трассы - обход села Хлевное в Липецкой области. Но хоть один, зато какой! По официальным данным, в прошлом году государство пустило на содержание этого сорокакилометрового участка дороги «Дон» 24 млн. руб., а собрало за проезд 118 млн. рублей.
Значит, прибыль составила почти 400%. Надо сказать, что в странах побогаче такие фантастические доходы владельцам платных дорог и не снились. Самые прибыльные в Европе трассы - испанские, их управляющие гордятся тем, что зарабатывают на треть больше, чем тратят.
Латание дыр
Спрашивается, с чего это правительство занялось таким нещадным обстриганием автомобилистов? У него есть оправдание: строительство дорог обходится невероятно дорого. Только для того чтобы избавиться от ям и колдобин, то есть «привести в чувство» опорную сеть российских дорог, нужно... 500 млрд. руб. в год.
Вдобавок, по расчетам экспертов, в целом в России остро не хватает 600 тыс. км дорог, а дефицит федеральных трасс достигает 60 тыс. километров. Прямое следствие этого - транспортная «разъединенность» страны. В России насчитывается 30 тыс. населенных пунктов, которые не имеют круглогодичной связи с дорожной сетью. Когда светит солнце, проехать можно, а в дождь - только на тракторе...
Значит, кроме содержания старых трасс нужно строить новые, а это обойдется в умопомрачительную сумму. Какую именно? Два года назад правительство сделало широкий жест и приняло целевую программу развития дорожной сети до 2015 г. стоимостью... 10,4 трлн. рублей. Правда, в конце прошлого года бюджет этой ФЦП «обкорнали» в 2,5 раза, для чего пришлось пожертвовать ремонтом и развитием дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. Сейчас ходят упорные слухи, что стараниями Минфина дорожный бюджет на ближайшие шесть лет усохнет до 1,5-2 трлн. руб., хотя этого не хватит даже на латание дыр.
Российские проекты платных дорог – это комедия.
Вот почему Минтрансу пришлось срочно возродить забытую было идею создания дорожной госкорпорации - «Автодора». Говоря напрямую, он нужен только для одной цели - выпотрошить автомобилистов, чтобы снять громадную дорожную нагрузку с бюджета. По расчетам Минтранса, благодаря введению платы за проезд на федеральных трассах за 30 лет «Автодор» соберет 12,6 трлн. рублей. Из них 9,6 трлн руб. выложат водители легковушек, 1,6 трлн. руб. «снимут» с грузовиков.
Теперь попробуем разобраться, в каком именно направлении ведет путь, вымощенный этими намерениями. Самое главное - насколько справедливо, что «Автодор» получил право брать деньги за проезд не по новым, построенным за его счет, а по уже существующим дорогам? Тем более что подавляющая часть российских федеральных трасс построена в период 1945-1955 годов... Впрочем, когда начинаешь «копать» тему платных дорог, возникают и гораздо менее очевидные вопросы.
Ключевые вопросы
Во-первых, не лгут ли нам чиновники правительства и Минтранса, утверждая, что сбор платы за проезд - это нормальная мировая практика? Очень похоже на то. Судите сами: общая протяженность мировых автомобильных трасс - 23 млн. км, но платных путей только 140 тыс. км - это менее 0,5%. Достаточно сказать, что в США на 6 млн. км дорожной сети приходится всего 50 тыс. км платных дорог.
Чиновники часто кивают на Европу, но забывают сказать, что в Германии, Британии, Голландии и Cкандинавских странах платных дорог нет вообще. А в Швейцарии «платность» дорог выглядит так: при въезде в страну автомобилист покупает наклейку на лобовое стекло за пять евро. После чего считается, что он оплатил проезд за все время своего пребывания.
Во-вторых, знают ли в Минтрансе о золотом правиле дорожного бизнеса? Оно гласит: брать деньги за проезд можно, только если платная дорога будет одним из трех-четырех вариантов путей, ведущих из точки А в точку Б.
Иными словами, нельзя, чтобы платная трасса была единственным вариантом пути или чтобы альтернативный маршрут был значительно длиннее. У нас совсем не так, потому что, согласно ст. 37 закона «Об автомобильных дорогах», бесплатный вариант маршрута может быть... втрое длиннее платного.
«Любой серьезный эксперт скажет, что российские проекты платных дорог - это комедия. В Европе такие дороги нужны, но именно потому, что дорожная сеть там чрезвычайно развита. Платная дорога - это аналог авиации бизнес-класса, она имеет смысл, только если создана сеть авиации эконом-класса. Понятно, за что ты платишь: за скорость и комфорт», - объясняет научный руководитель Института транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.
В-третьих, такими ли уж благими намерениями руководствовались авторы идеи введения платных дорог? Публике объясняют, что это позволит привлечь частных инвесторов и построить за их счет десятки тысяч километров современных трасс. Но дело в том, что 8 из 10 проектов платных дорог в мире оказываются убыточными.
Зачем тогда они нужны бизнесу? Потому что у него есть и другой, скрытый, интерес. В таких странах, как Тайланд, Малайзия и Турция, частные платные дороги строят очень активно. Но там законодательно запрещено интересоваться, откуда инвестор взял деньги. Потому что в этих странах платные трассы сознательно превращены государством в механизм отмывания денег. Через 15-20 лет сомнительные средства превращаются в легальный доход от дорожных сборов. По сути, это механизм амнистии бизнеса.
Как бы чего-то похожего не вышло у нас... В этом плане особенно настораживает одно из неосторожных заявлений вице-премьера Сергея Иванова. Он ухитрился сказать, что информацию, связанную со строительством платных дорог, нужно приравнять к государственной тайне. Может быть, для этого чиновникам так срочно и понадобились платные трассы?