Правительство одобрило наполеоновские планы, представленные «Российскими железными дорогами». Госмонополия получила добро на освоение беспрецедентной суммы в 14 трлн. рублей. По масштабам этот проект затмил даже реформу энергетики. Руководство РЖД обещает, что наши железные дороги преобразятся до неузнаваемости, а экономика получит новую «кровеносную систему». Денег для этого выделено достаточно, но не спустят ли их на очередные никому не нужные «магистрали века» и хватит ли у компании сил реализовать задуманное?
Редкая щедрость
Хотя одобренный правительством документ называется «Стратегии развития железных дорог до 2030 года», он определяет судьбы не только одной, пусть даже очень большой отрасли. Ведь стальные пути – кровеносная система всей экономики. Ее организм растет, но ветхие железнодорожные артерии, по которым циркулирует 80% транспортных потоков, давно не справляются со своими функциями. За последние 15 лет в России вывели из эксплуатации 2,5 тыс. км путей, а износ парка вагонов и локомотивов достиг 70%. Если мы не хотим погибнуть от «железнодорожного тромбоза», нужно принимать экстренные меры.
Что предполагается сделать? Согласно «Стратегии», через 22 года в стране появится 20 тыс. км нового полотна – почти столько же, сколько было построено за все годы советской власти, включая 4,3 тыс. км БАМ. По новым рельсам пойдут скоростные поезда: пассажирские составы в среднем ускорятся на 17%, грузы будут доставлять на четверть быстрее, а время ожидания на перевалочных пунктах сократится в 3,6 раза. Железнодорожники обещают, что в результате транспортные издержки в российской экономике снизятся вдвое.
На словах все выглядит великолепно, но смущает «цена вопроса» – 14 трлн. руб., или 530 млрд. долл., что равно половине российского ВВП. Такой щедрости не демонстрируют даже очень богатые страны. Например, Евросоюз в ближайшие 17 лет вложит в развитие железных дорог 220 млрд. евро, а Китай с 1995 по 2010 год инвестирует в «железку» 190 млрд. долл.
Откуда деньги
Возникают два вопроса. Во-первых, откуда РЖД возьмет такие огромные средства? Оказывается, в основном – из собственного кармана. Железнодорожники берут на себя 45% финансирования. Помощь от государства будет скромнее: федеральный бюджет раскошелится на 1,8 трлн. руб., регионы добавят 0,5 трлн. руб. Еще 4 трлн. руб. подкинет частный капитал, заинтересованный в строительстве путей, – владельцы вагонов и добывающие предприятия.Финансисты считают этот план реалистичным. Сотрудник аудиторской компании ФБК Игорь Николаев уверен, что денег на модернизацию у РЖД хватит. Он объясняет, что в ее светлом финансовом будущем сомневаться не приходится: на руку ей играет гарантированный государством рост тарифов и постоянно увеличивающийся спрос на высокоприбыльные грузовые перевозки. Нет сомнений и в том, что будут выполнены планы по инвестициям со стороны «частников». К 2030 году доля нерегулируемых тарифов в грузовых перевозках увеличится с нынешних 15 до 50%. Но тот, кто вложит деньги в пути, получит немалую скидку на перевозки.
Все на Север
Денег на развитие у российской «железки» хватит. Другой вопрос, на какие именно проекты она собирается их потратить. Эта проблема глубже, чем кажется на первый взгляд. Куда проложат пути, туда и пойдут товарные потоки, где подведут рельсы, там и возникнут новые предприятия. По сути, государственные мужи, подписавшие «Стратегию», утвердили «транспортную карту», задающую векторы развития нашей экономики почти на четверть века вперед. Какой же она видится им в столь отдаленной перспективе?
Через 22 года в стране появится 20 тыс. км нового железнодорожного полотна – почти столько же, сколько было построено за все годы советской власти.
После анализа документа выводы напрашиваются не столь радужные – в нем явно прописан сырьевой сценарий. «Большинство направлений строительства выбрано с таким расчетом, что новые дороги будут использоваться при активном освоении месторождений полезных ископаемых. Не на перевозке же пассажиров собираются зарабатывать железнодорожники, строя дороги на обезлюдевшем русском Севере?» – констатирует доктор экономических наук, сотрудник ГУ – ВШЭ Михаил Хмелев.
Северные пути действительно доминируют в планах РЖД. Это и магистраль в Зауралье, и линия Якутск – Магадан, и дороги из Центральной России в Мурманск и Архангельск. Самый масштабный проект – «Севсиб», который пройдет от Сургута через Красноярский край и Томскую область до Ленска. Не забыт восток страны: протянутся новые ветки в Китай, появится прямое сообщение с побережьем Берингова пролива.
«Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, конечно, нужны. Но при нынешней вялости реформ и скрытом субсидировании РЖД даже такая масштабная программа вряд ли существенно изменит ситуацию», – полон скепсиса ведущий экономист компании «Тройка Диалог» Евгений Гавриленков.
Его можно понять: увлекшись «мегапроектами», авторы «Стратегии» оставили за бортом большинство транспортных
проблем европейской части страны. Единственное исключение – РЖД строит большие планы по возведению скоростных пассажирских магистралей. Видимо, сказывается неловкость перед зарубежными коллегами: в Европе поезда, двигающиеся со скоростью 300 км/ч, стали обыденностью и составили серьезную конкуренцию авиатранспорту как по ценам, так и по оперативности доставки пассажиров.
В стране отсутствуют пути, готовые принять эти экспрессы, а наша промышленность не в состоянии производить локомотивы и рельсы для скоростных сообщений. Поэтому первые 8 быстроходных составов для маршрута Хельсинки – Петербург РЖД закупили у компании «Сименс», а за поставку 20 тыс. тонн рельсов типа Р65 развернулась борьба между итальянской «Люччини» и японской «Митсуи».
Но стоимость таких решений зашкаливает. Поэтому даже при лучшем раскладе к 2030 году в стране появятся всего три такие ветки – из Москвы в Петербург, Сочи и Нижний Новгород.
К сожалению, про пригородные поезда, на которых ездит значительная часть населения, авторы концепции даже не вспоминают. «При таком подходе и через 22 года будут ходить те же холодные и грязные электрички», – кипятится Михаил Хмелев.
Понятно, что, планируя развитие экономики на четверть века вперед, легко промахнуться. Но утешает то, что концепция развития железных дорог делится на два этапа, благодаря чему ее можно будет скорректировать. Изначально РЖД направит инвестиции на решение неотложных проблем: обновление парка, восстановление ремонтных предприятий и улучшение существующих путей. «Магистрали века» начнут строить только через 7 лет. А к тому времени истинные потребности экономики станут яснее, и планы можно будет поменять: станет понятно, нужны ли нам «новые БАМы», особенно в сырьевых районах страны?