Разнообразные вертолёты и самолёты лёгкой авиации – одноместные, двухместные, трёхместные и так далее обычно летают на небольших высотах. С одной стороны, верхние эшелоны заняты «большой авиацией», магистральными авиалайнерами, с другой – у малышей другие цели и задачи, например, химобработка полей, мониторинг трубопроводов, поиск очагов лесных пожаров. Возникает вопрос: что есть самое безопасное средство для передвижения по воздуху на высотах от 100 до 300 м – самолёт или вертолёт? Ответ простой – ни то ни другое.
Маленькая высота – большие проблемы
Самолёту, даже очень маленькому, в случае отказа силовой установки требуется относительно ровная площадка для посадки, не важно – луг, поляна, поле. Метров 200. Лучше – больше. А если полян нет, летим над тайгой, горами, дачными участками или то тут, то там линии электропередачи? И высоты не хватает, чтобы получить фору во времени, спланировать и без приключений завершить полёт.
Вертолёт способен приземлиться на пятачок, когда всё в порядке. Но вот ситуация – отказ силовой установки! У крупных вертолётов, как правило, два двигателя – есть возможность врубить чрезвычайный режим на работоспособном движке и вытащить машину. У одномоторного вертолёта единственный вариант – посадка на авторотации (аварийный режим при отказе двигателя, требует классной лётной подготовки пилота). Есть одно существенное «но» – лучше всего посадка вертолёта с неработающим двигателем будет осуществлена с большой высоты. У пилота есть время среагировать на аварийную ситуацию, а у несущего винта вертолёта есть время раскрутиться за счёт стремительного падения воздушного судна. Вспомните детские игрушки: «дунул – крутится». Как ветряная мельница. А потом пилот резко меняет шаг винта, в последний момент, и несущий винт на мгновения превращается в вентилятор, нагнетающий под падающий вертолёт воздушную подушку. Для успеха, для раскрутки лопастей нужен запас высоты. А на практике именно высоты как раз и не хватает. Химобработка полей, к примеру, производится на бреющем полёте – это несколько десятков метров. Значит, самолёт и вертолёт обречены на аварийную посадку или, что ещё хуже, катастрофу.
Конвертопланы? Американские конвертопланы «Оспри» (Bell V-22 Osprey) способны взлетать по-вертолётному, лететь, как самолёт, но вынужденная посадка с отказом двигателей – не для них, катастрофа гарантирована.
Многие лётчики начала – середины прошлого века вспоминали, что их мамы по незнанию законов аэродинамики умоляли в письмах: «Сынок, береги себя, летай потише и пониже». То есть на самых опасных и критических режимах полёта.
Справка АН
В 1972 г. в ОКБ Н.И. Камова был разработан и предложен к реализации проект большегрузного автожира для применения в сельском хозяйстве. Эффективность этого автожира превосходила эффективность вертолёта МИ-2 и самолёта АН-2 на сельскохозяйственных работах. Однако этот проект не был реализован, так как перед ОКБ была поставлена задача создания боевых вертолётов нового поколения. После смерти Н.И. Камова к этому проекту больше не возвращались.
Кто подхватит небесный вездеход
Так что же, выхода нет? Есть! Можно смело утверждать, что многие из нас напрочь забыли про автожиры. Почему? Нет ответа.
А зря! Автожир в полёте потребляет топлива не больше (скорее, меньше) вертолёта. Да, самолёту по этой части проигрывает. Но стоит вдвое дешевле вертолёта аналогичного класса, скорость повыше, на уровне военных вертушек, и чрезвычайно прост в управлении. При этом способен летать без сваливания со скоростями около 40 км/ч. Ему нужны считаные метры для взлёта и посадки. И главное, в случае отказа силовой установки несущий винт работает как парашют, в полёте он вращается не от двигателя, а от набегающего потока воздуха. То есть, что случись, плавненько приземляемся на землю-матушку. Без шума и пыли. Есть мнение: автожир – это воздушное судно-маломерка. Можно согласиться, но только частично. Просто никто никогда не строил автожиров размером с магистральный авиалайнер – это факт.
Предложить пятиместный автожир рискнули энтузиасты из подмосковного Воскресенска. В авиацентре «Воскресенск» своя лётная база, по соседству есть и производство с более чем серьёзными обрабатывающими комплексами. Здесь давно не в диковинку крошечные двухместные автожиры немецкого производства, налажены их сборка и обслуживание. Ярко-жёлтые аппараты привлекают внимание коротким взлётом и безумным с точки зрения самолётчиков десятком метров пробега и приземлением на «точку».
Но солидный пятиместный «Варус» – действительно новое слово в автожиростроении. И любительщиной здесь не пахнет. Команда разработчиков состоит из профессионалов самого высокого разлива. Валентин Устинов, главный конструктор проекта, в советское время работал в ОКБ Н.И. Камова над проектами вертолёта Ка-26 и автожира для применения в сельском хозяйстве. Ещё тогда «заболел» автожирами всерьёз и надолго. На его счету несколько удачных образцов, в том числе «Аэроегерь» и «Аэрофермер» – названия говорят сами за себя. Испытаны, облётаны, показаны на авиасалонах. Потенциальные покупатели из Китая (были, ходили, смотрели, восторгались и даже подписывали соглашения) для начала готовы покупать исключительно готовый продукт. Товарищи из Поднебесной недоумевают и осторожничают: «Почему вашей стране автожиры не нужны? Может быть, здесь что-то не то…» Тошно объяснять им, что у нас взять кредит и просто начать работу невозможно – прогоришь на банковской ставке. Уровень рентабельности в промышленности хорошо, если 10%. А деньги, допустим, дают под 15%. И ненадолго. Накрутить цену на продукцию, чтобы рассчитаться с банком, – значит, стать неконкурентоспособным. Это и есть убийство реального сектора экономики, в том числе инновационных проектов, таких как «Варус». Без инвестиций или серьёзной заинтересованности со стороны государства крупносерийное производство не развернуть.
«Варус» – это реальная альтернатива вертолётам с взлётным весом до 1500 кг, но стоит вдвое дешевле. Это не любительский автожир-игрушка. Для него найден газотурбинный двигатель подходящей мощности (460 л. с.) Дальность с полной загрузкой – около 600 км. То, что надо для санавиации, обеспечения транспортной доступности тысяч населённых пунктов районов Сибири и Крайнего Севера. Он особенно нужен там, где отсутствие дорог – проблема.
Автожир может избавить власти регионов от настоящей головной боли – отсутствия развитой аэродромной сети, соответствующей потребностям огромной страны. У нас осталось всего две сотни аэродромов против 1300 в 1991 г. (в США – 24 тыс. аэродромов, в Канаде – 1 726, во Франции – 629, в Швеции – 253). Автожир – это экономия для бюджетов всех уровней: недорогой аппарат, не требующий длинных взлётно-посадочных полос.
Мяч сейчас переходит от конструкторов к чиновникам. Кто подхватит? Возможно, «Вертолёты России», их глава Андрей Богинский недавно прилетал в авиацентр. Но кто знает, что у него на уме?