Итоги выставки HeliRussia-2016 напрямую отражают странные интересы госкорпорации «Ростех». К кому из классических ньюсмейкеров ни подходил – все отвечают вопросом на вопрос: «Сам, что ли, не видишь?» И название выставки несёт в себе некий англосаксонский флёр. Содержание – соответствующее.
Кто хочет – тот может
Организаторам-реализаторам форума – виват, молодцы! Всё устроено на отлично! Но выставка такого уровня просто обязана чем-то удивлять. А этого как раз и нет. Из 16 вертолётов, представленных на HeliRussia, практически все старые знакомые. Из наших это Ми-38-2 (с отечественными двигателями ТВ7-117В), Ми‑171А2 (очередная реинкарнация Ми-8) и казанский «Ансат». Зарубежные машины представлены моделями, которые западные вертолётостроители собираются пристроить на наш рынок.
Основная проблема «Вертолётов России» – упали продажи «вечных» лошадок нашей промышленности – вертолётов Ми-8/Ми-17. Причин несколько – мировой рынок насытился этими среднетяжёлыми машинами, цена на них постепенно подобралась к стоимости западных аналогов. На глазах тает главное конкурентное преимущество отечественной вертолётной техники – низкая цена. А западные концерны почувствовали слабость возглавляемых Ростехом «Вертолётов России» (ВР). Точнее, не слабость, а интерес. Интерес наших чиновников и функционеров к производимым в США и Европе вертолётам. И цель вроде бы высокая – организовать промышленную сборку западной авиатехники на территории нашей страны, обеспечить трансферт технологий. Но в итоге выходит – примитивная «отвёрточная» сборка и денежный интерес. Ни тебе технологий, ни рабочих мест – для сборки из привозных комплектующих нужны не десятки тысяч, а всего сотни работников. За примерами ходить недолго, достаточно посмотреть на компанию, которая обосновалась на базе «Миля» в подмосковном Томилино. Сейчас там строят франко-итальянский вертолёт AW139, это прямой конкурент российскому Ка-62.
Пока Ка-62 маринуют и готовят к производству, уже и наш, внутренний, рынок подгребают под себя иностранные корпорации. Читаем, что пишет про себя «ЗАО «ХелиВерт»,совместное предприятие ОАО «Вертолёты России» и компании «AgustaWestland»: «Молодая, динамично развивающаяся компания, сплотившая вокруг себя самых талантливых авиационных специалистов, которые прошли подготовку в Италии и были сертифицированы в России. Сегодня в ней работает более 100 квалифицированных сотрудников, которые вкладывают в создание каждой машины не только свои труд и умения, но и душу». Вот она-то, «ХелиВерт»,и получает контракт на 150 вертолётов AW189 от компании «РН‑Аэрокрафт» – «дочки» Роснефти.Главный и основной минус такого производства для нашей страны – отсутствие загрузки у смежников-агрегатчиков и двигателистов, это тысячи и тысячи людей. А знаете, почему смежники «Вертолётов России» молчат? Они все по большей части, как и ВР, входят в госкорпорацию «Ростех». Есть команда – «Ма-а-алчать!».
Наложившие от страха в штаны смежники оказались обыкновенными трусами: их имеют и загоняют в гроб, а они молчат! Но трусы не только они. Ещё более омерзительна позиция профсоюзов, они застенчиво молчат. Товарищ Шмаков! Вы где? Проснитесь! То, что хорошо в какой-нибудь банановой республике, России, знаете ли, не по статусу, просто позор. Тем временем «Вертолёты России» готовятся к приватизации в пользу неведомой «мабудалы». Зачем – объяснить трудно. Представьте, Минобороны будет закупать российско-советские вертолёты у загадочной «мабудалы»? Но молчит не только Шмаков, молчат Рогозин и даже Шойгу. Им-то кого бояться? И почему ведёт такую прозападную политику глава госкомпании «Ростех» С. Чемезов?
Полный провал наших производителей в классе лёгких вертолётов тоже труднообъясним. За доказательствами далеко ходить не надо, достаточно приехать на любую из частных вертолётных площадок в окрестностях крупных городов. В Подмосковье увидеть в небе российский вертолёт – крайне редкая удача. В основном жужжат над головами вертолёты американского производства Robinson и Bell Helicopter.
При этом на выставках HeliRussia регулярно появляются интересные конструкции. Несколько лет назад это был симпатичный вертолёт соосной схемы «Беркут» из Тольятти. В прошлом году – лёгкий многоцелевой скоростной вертолёт (МСВ) под названием «Афалина».Очень красивый аппарат, ему за изящные формы дали имя сообразительного черноморского дельфина. Шесть лет назад на Гидроавиасалоне в Геленджике засветился «Роторфлай» из Кумертау. Почему чемезовские «Вертолёты России» в упор не видят эти конструкции? Зато «Роторфлай» оценили китайцы, и сейчас программа развивается на деньги из Поднебесной. Производство, похоже, тоже уйдёт туда. Цена вертолёта ориентировочно составит 120 тыс. долларов, что значительно ниже, чем у американских конкурентов. К тому же соосная схема, в которой поднаторели российские конструкторы, с аэродинамической симметрией, независимыми каналами управления и отсутствием рулевого винта придали вертолёту отличные пилотажные и лётно-технические характеристики.
Один мой товарищ, у него бизнес разбросан по нескольким соседним областям, однажды спросил: «Посоветуй, какой отечественный вертолёт купить? На автомобиле по всем точкам уже не успеваю». Я не нашёл ответа – ему требуется шести-восьмиместная машина, по размерности, как казанский «Ансат». Но где его купить? Несколько экземпляров возят по выставкам, основной эксплуатант – ВВС России, каталожная цена – под 6 млн долларов. И обслуживать проблема – у иностранцев сервисная сеть в России лучше развита. Правда, на выставке стало известно, что «Вертолёты России» подписали соглашение о совместном продвижении «Ансата» с крупнейшим российским оператором – компанией «ЮТэйр – Вертолётные услуги». Лёд тронулся?
Скоростной самопал
Сначала о проблеме – максимальная скорость современных вертолётов относительно невелика. Расход топлива, по сравнению с самолётами, велик. Крейсерская скорость – от 120 км/ч у лёгких гражданских машин до 320 км/ч у боевых. Например, самые многочисленные в России вертолёты семейства Ми-8 летают со средней скоростью 230–240 км/ч. Перспективный скоростной вертолёт (ПСВ) должен иметь скорость не ниже 400 км/ч, а в идеале – свыше 500. Скоростной вертолёт – это мечта: вертикальный взлёт и посадка практически везде, маневренность, способность зависать на месте и транспортировать грузы на внешней подвеске. И главное – скорость самолёта. Если не реактивного, то уж точно турбовинтового.
Что сделали американцы? Сначала они построили прототип – Sikorsky X2. Это вертолёт соосной схемы с толкающим винтом. Облетали, испытали, достигли на нём скорости 460 км/ч, установив неофициальный мировой рекорд скорости. И в 2011 году закрыли программу, потратив на неё 50 млн долларов. А сейчас производят уже серийную машину Sikorsky S-97 Raider. Этот разведывательно-штурмовой вертолёт имеет максимальную скорость 444 км/ч. Американский вертолёт очень похож на разработки генерального конструктора фирмы «Камов» и создателя Ка‑50 «Чёрная акула» Сергея Михеева.
Но история создания скоростных вертолётов в России оказалась похожа сначала на прекрасную утопию, а потом на фарс, причём очень дорогостоящий. Вернее, начинали отлично, с 2009 года сообщалось о работах над ПСВ в рамках федеральной целевой программы развития вертолётостроения. Тогда же «Вертолёты России» на выставке HeliRussia даже продемонстрировали хорошо проработанные модели Ми-X1 КБ «Миля» и Ка-92 КБ «Камова». И та и другая модели предполагали установку толкающего двигателя, жёсткие широкие лопасти несущих винтов. Были обещания, что в 2015–2017 годах новую технику начнут производить и поставлять заказчикам. А потом тишина. И в 2016-м мы видим нечто иное – демонстратор перспективного скоростного вертолёта, сделанный на основе ударного Ми-24.
Его уже поднимали в воздух и в июне даже попытаются на нём установить рекорд скорости – разогнать до 450 км/ч. Выходит, за годы работы получился «рекордный» вертолёт классической схемы, с несущим и компенсирующим винтами. Традиция, которая заранее накладывает скоростные ограничения и не сулит прорывов. Надо сказать, что для этого так называемого ПСВ разработали новые лопасти несущего винта. Но они годятся скорее для модернизации и незначительного повышения характеристик существующей вертолётной техники, а не для прорыва к скоростям 500 км/ч и выше. Деньги, видимо, разворованы, но результат показать надо – любуйтесь. Есть подозрение, что «жуликоватые менеджеры» попросту не дали работать конструкторам над перспективным Ка-92. А сейчас бубнят про кризис и отсутствие финансирования.
Поэтому нефтяники и спасатели, жители северов и дальневосточники пока могут забыть про быстрый и доступный воздушный транспорт, которому для посадки и взлёта требуется скромный пятачок ровной поверхности. Так всегда получается, когда конструкторами и технологами руководят бухгалтеры и потерявшие совесть бывшие совработники. Неплохо бы и руководителям страны напомнить: чтобы сотворить настоящее чудо, нужны настоящие конструкторы, облечённые полномочиями, и конкуренция между фирмами. Только тогда на выходе будет требуемый результат.