Со времён катастрофы теплохода «Булгария» прошло почти четыре года и грозные окрики властей «разобраться с состоянием речного флота» успели забыться. До сих пор почти все круизные теплоходы построены во времена СССР. Пыхтят по Волге даже те, кто постарше «Булгарии». Российский речной регистр, разумеется, следит за состоянием пассажирского флота, но не слишком строго: иначе некого и нечего будет контролировать. А власть, требуя убрать с речных просторов «металлолом», плохо представляет себе причины, по которым круизные компании за 15 лет купили на всех пять теплоходов. Да и те оказались «с биографией».
Тот самый «Суворов»
Со стороны может показаться, что речники гребут деньги лопатой. В сезон в Петербурге на прогулочные кораблики выстраиваются очереди. По договорённости привозят целые автобусы с туристами. Часовая прогулка на судне в 12 мест стоит 7–8 тыс. рублей. А традиционный речной трамвайчик вмещает человек 30. По итогам месяца выручка может перевалить за миллион. Правда, чистая прибыль будет куда скромнее, если арендовать причал за 150 тыс., купить лицензию. Плюс солярка и ремонт.
Однако некоторые плюют на «официоз». Штраф за работу без лицензии невелик: на первый раз – 5–10 тыс. рублей. Да и спусков к воде, где можно причалить, в Питере более 300. Попробуй поймай. В прошлом году нетрезвый капитан маломерки стал нарезать на реке резкие виражи, в результате чего один из его пассажиров улетел за борт, серьёзно повредив ноги. В другом случае субъект работал не то что без лицензии – без удостоверения на право управления маломерным судном и судового билета. Имея 12 посадочных мест, брал по 30 пассажиров и катал по Мойке, Фонтанке и Крюкову каналу, принимая по 500 рублей с носа.
В ГИМСе говорят, что большая часть работающих на Неве маломерных судов – в той или иной степени самопал. Забавная бочка с огромной кроватью для брачующихся может оказаться глубокой реконструкцией буксира 1970-х годов. Значит, живо в России судостроение?
Но если с обновлением «москитного флота» кустари кое-как справляются, то среди речных теплоходов почти нет отечественных. Основные производители: ГДР, Чехословакия, Австрия. Когда-то Союз приобретал круизёры десятками, а при развале пароходств нынешние владельцы выкупали их за бесценок. Например, теплоходы «Александр Пушкин» и «Максим Горький» – это австрийский проект Q-040 постройки 1974 года, который сегодня способен развить скорость до 22 км/ч. А «Константин Коротков» – это проект 301, спущенный на воду в братской ГДР в 1976 году.
По закону компании обязаны сообщать на сайте тактико-технические характеристики кораблей, на которых предлагают отправиться в круиз. Поэтому владельцам теплохода «Александр Суворов» трудно скрыть, что это тот корабль, на котором в 1983 году погибло около 600 человек. Тогда по ошибке экипажа теплоход на полном ходу зашёл под несудоходный пролёт Ульяновского моста. У судна полностью срезало рубку, дымовые трубы, кинозал, который был полон людей. «Ветерана» реконструировали и вернули в строй: в нынешний сезон он планирует совершить около 30 рейсов из Москвы в Ярославль через Углич и Мышкин.
Не сошёл с курса и «Анатолий Папанов», который построен в 1961 году. Полвека спустя он затонул в результате пожара в машинном отделении,а за несколько лет до этого потерпел крушение в Ладожском озере и не эксплуатировался шесть лет.Судовладельцы не любят сообщать такие подробности, а иногда вместо года постройки указывают: «прошёл модернизацию в 2006 году». Тогда меньше людей будут задаваться вопросом «а как Речной регистр допустил теплоход «Господин Великий Новгород» к рейсам на Соловки через Белое море, в воде которого пассажир даже летом погибнет за 15 минут?» «Новгород» построен аж в 1953 году. Но не каждый чиновник сможет отказать такому хозяину, как паломническая служба Валаамского монастыря.
По словам директора Северо-Западного филиала РРР Владимира Алипа, Регистр устанавливает судам старше 25 лет более жёсткие требования, но срок их списания определяет владелец. Сотрудники РРР ежегодно проверяют каждый корабль, подробное освидетельствование – раз в пять лет. Другое дело, что жёсткость проверок – величина переменная. После катастрофы «Булгарии» на Северо-Западе 200 судов не могли получить необходимые для работы документы: Регистр вдруг засомневался в их техническом соответствии. Сегодня накал спал, и никакого коллапса не наблюдается. Хотя флот просто стал старше на четыре года.
Хорошо забытое старое
В 1990 г. российский речной флот состоял из 14 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских судов. К 2010 г. «пассажиров» осталось всего 619. Пять лет назад эксперты констатировали, что новых судов не строится с распада Союза, а средний возраст речных тружеников составляет 30 лет. И это на 5–10 лет больше срока безопасной эксплуатации. Более того, пик выбывания судов из-за морального и физического устаревания придётся на период до 2017 года.
Тут и катастрофа «Булгарии» встряхнула федеральные власти, которые наконец начали обращать внимание на деградацию речного флота. Минтранс вспомнил, что Россия – страна с самой большой протяжённостью рек в мире (101,3 тыс. километров) и предложил направить на развитие внутреннего водного сообщения до 2030 г. 2,25 трлн рублей – около половины из федерального бюджета. Тратить их предлагается главным образом на дноуглубительные работы, отсутствие которых привело к тому, что судоходство стало невозможным на малых реках. Да и, например, на Оке есть участки, где надо по несколько дней ждать подъёма воды. Кроме того, серьёзно устарели портовые гидротехнические сооружения, перегрузочная техника, шлюзы.
Состоянием речного транспорта озаботился даже Совбез. Его глава Николай Патрушев отметил, что за пределами европейской России водным транспортом перевозится 80% северного завоза и 5 млн людей ежегодно. Почувствовав реальность выделения триллионов, Минтранс предложил ввести платы за перемещение по автодорогам грузовиков массой свыше 12 тонн – чтобы приучить перевозчиков возить по воде. А Национальная палата судоходства предложила стимулировать процесс обновления флота: суда старше 30 лет отправлять на слом, взамен выдавая 10% на покупку нового судна. По страницам отчётов запрыгали бодрые цифры: к 2030 г. объём речных перевозок возрастёт вдвое, что даст пользу во столько-то миллиардов рублей.
На эти планы наложила свой отпечаток стагнация экономики. Да и ожидания, что частный сектор вложит в водный транспорт 1,2 трлн рублей – просто мечты. Тем не менее в мае 2015 г. на V Международном форуме «Морская индустрия России» представил доклад генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров. В нём говорится, что за последние три года деградация российского флота остановлена. В 2012 г. в России насчитывалось 22 440 кораблей, срок службы которых составлял 33,3 года. А в 2014 г. – 22 678 судов и 33,26 года. То есть хуже ситуация не стала. По подсчётам Егорова, с начала века до марта 2015 г. получено 170 круизных, прогулочных, пассажирских судов и паромов местных линий.
Жизнь налаживается? Однако оказалось, что львиную долю (115 судов, или 68%) составляют прогулочные кораблики, построенные в основном для Петербурга. 30 единиц пришлось на самоходные и несамоходные паромы для восточных бассейнов и европейского Севера. А круизных «пассажиров» – всего пять штук.
Да и с этой пятёркой не всё так просто. В докладе имеются их названия: «Александр Грин», «Русь Великая» и три типа «Сура». «Грин» в девичестве назывался «Александр Блок» и был построен в Австрии в 1984 году. В 2012 г. теплоход конвертировали (полностью перестроили с использованием элементов корпуса) на верфи Братьев Нобель в Рыбинске. А «Русь Великая» – это перелицованный «Генерал Ватутин», сошедший со стапелей в ГДР в 1960 году. Его владельцы уверяют, что от прежнего «Ватутина» остались одни шпангоуты. Но можно ли считать новым корабль, построенный за год до полёта Гагарина, – большой вопрос.
Зато корабли «Сура» второго дна не имеют: построены от нуля в Городце (Нижегородская область). Но по сравнению с чешскими и немецкими четырёхпалубниками «Сура» более чем скромен: всего 35 метров в длину, 19 кают, колёсный ход. Зато скромная осадка, позволяющая гулять по обмелевшим российским рекам, экономичный двигатель и умеренная цена – 75 млн рублей. Со стороны может показаться, что это большой катер.
Круиз вокруг кредита
Владельцы круизёров любят повторять, что при правильной эксплуатации и модернизациях корабль может служить 100 лет. Но в России есть суда, перевалившие и этот рубеж: например, на Северной Двине трудится пароход «Н.В. Гоголь», построенный в 1911 году. И у его владельцев минимальные шансы купить нового «кормильца».
Ведь новый современный корабль будет стоить около миллиарда рублей. Банки предоставляли кредиты в лучшем случае под 10% годовых и только на 5–7 лет, а с конца 2014 г. стало ещё хуже. Миллиард в лучшем случае получится отбить за 20 лет, учитывая, что минимум полгода корабль будет простаивать из-за холодов. Владельцев можно понять: кто знает, какие умные правила придумают за такой длинный срок? Сейчас ещё можно распустить команду на зиму, а вдруг завтра обяжут платить всем полную зарплату? А если взлетят цены на причалы, на ремонт и штрафы? Или грянет очередной кризис и народу станет не до круизов? Россия по части таких рисков куда опаснее Европы.
Вроде бы и власть уже понимает, что либо она развернётся к речникам лицом, либо случится новая «Булгария». Понимает, но продолжает стоять в пол-оборота.
– С момента заказа корабля до его лицензирования и освидетельствования может пройти года три, – говорит Кирилл Маслов, управляющий партнёр адвокатского бюро «Инмарин». – На суда водоизмещением менее 80 тысяч тонн не распространяются таможенные льготы на ввоз. Это обычно четверть цены – серьёзные деньги для частного перевозчика на реках и каналах Петербурга. Для тех, кто попадает в льготу, цена слишком высока. Кроме того, покупая новый корабль, нужно утилизировать старый. А это серьёзные расходы, которые не возместит металлолом. Нельзя сказать, что в стране нет мер господдержки речников. Например, условия лизинга позволяют участникам вернуть из бюджета значительную часть потраченных средств. Принята соответствующая программа, но в федеральном бюджете почему-то не заложено на неё денег. К тому же банки не дают кредит на лизинг судов старше 15 лет.
Конечно, власть не обязана давать кому-то льготы. Но в стране вроде как запущена федеральная программа развития внутреннего туризма, на которую выделены сотни миллиардов рублей. При этом не проводится элементарных дноуглубительных работ, и уже сегодня путь по Волго-Балту занимает больше времени, чем в советские времена.