В июне пришло официальное сообщение – в клуб «потеряшек» авиапрома вступил Узбекистан. До этого была Грузия – на тбилисском авиазаводе вместо штурмовиков Су-25 выпускают автоброневички. Ташкентское авиапредприятие имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) полностью выполнило последний заказ на строительство шести Ил-114-100 для национального авиаперевозчика «Узбекистон хаво йуллари» (Узбекские авиалинии) и объявило о прекращении выпуска самолётов. Идёт демонтаж оборудования и технологических линий.
Дома не ждали
Этот лайнер способен закрыть почти все дыры в региональных перевозках и арктической авиации. Собирались выпускать в кооперации со странами СЭВ. Именно так работают европейские и американские авиастроители – у нас содрали. Финишный завод – сборка, агрегаты тащат со всего мира. В СССР серийным по Ил-114 назначили Ташкентский авиазавод.
В 1990-м самолёт вышел на лётные испытания, и лишь спустя семь лет они завершились сертификацией МАК. Вся его история – сплошные мучения. Хроническое недофинансирование, «национальное самосознание» чиновного люда регулярно восставало против самолёта из Ташкента. Объяснить деятелям «гайдаровского» набора, что 97% материалов и комплектующих для строительства лайнера поступают из России и эти проценты обеспечивают десятки тысяч рабочих мест, было невозможно. Ситуация, прямо противоположная истории с Сухой Суперджет 100 – он только формально российский, а фактически сплошь импортный – на 80%.
Определились так – строительство Ил-114 взять и перенести на Московское авиационно-промышленное объединение – МАПО. Серьёзно поработали, в сборочном цехе уже стоял первый лайнер. Но подвела демократия – в 90-е каждый директор сам решал, что ему интересно производить. И директор МАПО сделал ставку на перехватчик МиГ-29: впереди маячили «жирные» экспортные контракты с Малайзией. Зачем возиться с пассажирским самолётом, который ещё предстоит освоить?
Узбекско-ильюшинская доводка
Ташкент тем временем продолжал заниматься «илом». Первые два «Узбекские авиалинии» попробовали в деле и выдали свои требования. Справедливые – конструкторы с ними согласились. Благодаря этой авиакомпании на свет появилась версия Ил-114-100, «сотка», – весьма продвинутая машина. Вместо проблемных и малоресурсных отечественных двигателей ТВ7-117С, без конца подводивших самолёт, стали ставить импортные Pratt & Whitney Canada. А те два самолёта с отечественными моторами продали в Россию – вы их сделали, вот и мучайтесь. Уже отмучились – сейчас они стоят полузаброшенными в аэропорту Пскова. Авиакомпания «Выборг», их прежний владелец, расформирована. По словам специалистов, «сырые» движки сыграли в этом не последнюю роль. Их модернизированную версию как высочайшее достижение показывали в этом году на ВВЦ, на стенде Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК). Удалось ли за два десятилетия довести его до ума? Неизвестно, особенно зная положение дел в двигателестроении. В прошлом году ОДК пыталась его впарить китайцам на самолёт-клон нашего Ан-24, но те не повелись.
Потом у узбекских авиаторов возникли претензии к пилотажному комплексу. Стали уговаривать конструкторов «Ильюшина» установить на машину цифровое оборудование «Коллинз». Но те убедили авиакомпанию пойти более дешёвым путём. В НИИ авиационного оборудования наше ядро и программное обеспечение совместили с импортными элементами радиопосадки и связи. И оставили возможность замены на российские аналоги. Лётчикам удобно – алгоритм работы не отличается от полётов на боингах. К 2008 году самолёт окончательно избавился от детских болячек.
Узбеки полностью заменили им старый парк Ан-24 и Як-40. Экономика замечательная – около 500 кг керосина на час полёта. На дистанциях 500–1000 км вне конкуренции – гонять втрое-вчетверо более прожорливые реактивные лайнеры типа Суперджета нет никакого смысла.
К лыжам готов
По-хорошему упёртые конструкторы ОКБ «Ил» машину не бросали, создали транспортную версию Ил-114Т, затем специальную, по заказу НПП «Радар». Установили «профильное» оборудование сопровождения и указания целей, рабочие места для 11 операторов. Конструкторам было интересно посмотреть, насколько Ил-114 приспособлен быть платформой для подобных задач. Оказалось, очень даже «годен к строевой и государственной службе».
Система управления у Ил-114 не модная электродистанционная, когда от органов управления сигнал поступает в компьютер и оттуда к остальным агрегатам самолёта, – а неубиваемая механическая. Чем конструкторы очень гордятся.
Встал вопрос по Антарктиде – подготовили вариант Ил-114Т на лыжно-колёсном шасси. Кинематика уборки и выпуска шасси получилась сложная, но работоспособная. Технические вопросы с нижегородским «Гидромашем» утрясли – лыжами у нас давно никто не занимался. Сегодня Ил‑114 позиционируется как транспортная платформа, на основе которой можно иметь самолёт пассажирский, грузовой и специального назначения. В патрульном варианте Ил-114 способен «висеть» в воздухе до 11 часов – неоценимое качество для военных, МЧС, рыбаков. В его индексе – 114 – заложена преемственность со знаменитым предшественником Ил-14, на котором держалась вся полярная авиация.
«Ильюшинцы» уважительно говорят о прямом конкуренте – Ан-140:
– Хороша аэродинамика. Но наша машина летит дальше. И берёт на борт больше пассажиров – до 64 человек. Правда, узбекские авиаторы заказали компоновку салона на 52 пассажира, с буфетом и двумя стюардессами. С учётом малошумности комфорт получился как на дальнемагистральном авиалайнере. Добавить активную систему шумоподавления – будет небесный «Лексус».
Цена вопроса
Заказать пару лет назад в Ташкенте Ил‑114 стоило около 18 млн. долларов. Дешевле однотипных ATR-72 или Bombardier Q-400. При производстве его в России каталожная цена должна снизиться до 16 млн. долларов. Подсчитано – только в России Ил-114 просто обязан быть растиражирован в 600 экземплярах.
От авиа к авто
Сравнительно недавно было и решение президентов России и Узбекистана создать совместное предприятие по выпуску этого самолёта. Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) поручили возглавить процесс. Считается, что упёрлись в одну акцию. ОАК хотела 50% плюс одна акция, узбеки соглашались исключительно на паритетные начала – ровно пополам. Говорят, президент президентом, а князьки второго эшелона не желали отдавать России контроль над громадным авиазаводом. В ОАК тоже не горели желанием работать с узбеками. Посчитали экономику так, что только сумасшедший взялся бы строить самолёт в Узбекистане. И решения президентов плавно похоронили.
Резон у противников СП был – для ташкентского авиазавода самолёт слишком мал. Заводские мощности, цеха, стапели заточены под производство тяжёлых машин. Здесь массово строился грузовой Ил-76, который сейчас забрали в Россию. Получилось, что выгоднее авиазавод отдать под автопроизводство, благо у Узбекистана уже есть опыт сотрудничества с корейским автопромом. А на российских авиазаводах уже встречаются «беженцы» из Ташкента, те, кто не желает расставаться с профессией авиастроителя.
Боль и надежда
Ильюшинцы не теряют надежду наладить производство Ил-114 в России. По своей размерности он подходит любому отечественному финишному авиазаводу. Например, полуубитому Смоленскому или совершенно убитому Саратовскому. Оцифровать документацию готового и отработанного самолёта значительно проще, чем иметь дело с опытной машиной. От момента начала финансирования до выкатки двух первых лайнеров, по расчётам, пройдёт не более 4 лет. А выходить надо минимум на 25 машин в год. На Ил-114 по заказу «Узбекистон хаво йуллари» создан самый современный тренажёр – не поскупились на технические средства обучения. Повторить его для российских авиакомпаний не составит трудностей. Значит, не будет, традиционных воплей: «Не на чем переучивать лётчиков!» На Ташкентском авиазаводе остался задел для сборки
10–15 лайнеров. Как бы он из-за сложностей в «межгосударственных» отношениях не ушёл в металлолом вместе с оснасткой? А так первые машины появились бы ещё быстрее.
Но пока конкретные переговоры ни с одним авиастроительным предприятием ОАО «Ил» не вёл. Нет денег – не имеет смысла заниматься «обломовщиной». Чтобы они появились, нужна заинтересованность руководителя ОАК М. Погосяна и наследника В. Христенко в Минпромторге Д. Мантурова, включение в госпрограмму «Развитие авиационной промышленности». А вот её-то, заинтересованности в российском самолёте для местных воздушных линий, у этих господ и не наблюдается. В приоритетах у них ходит Суперджет и несуществующий МС-21. Ни та, ни другая машины даже отдалённо не соответствуют понятию «региональный самолёт». Хотелось бы посмотреть, как Суперджет приземлится на грунтовую или утрамбованную снежную взлётно-посадочную полосу длиной 1500 метров – это обычная норма для Северов. Тут самолёту нужен запас прочности по нормам отечественной конструкторской школы.
От Генриха Васильевича Новожилова, в недавнем прошлом генерального конструктора, а ныне главного советника генерального директора ОАО «Ил», я услышал однажды:
– Собираюсь всё написать статью «Почему Узбекистан летает на новых «илах», а в России бьются на старых «анах».
Сейчас много говорят о господдержке региональной авиации. И это хорошо. Но в итоге со стороны государства происходит спонсирование закупок импортной авиатехники – АТR, Bombardier и других. Лизинговые компании с государственным участием, радостно похрюкивая, выполняют заявки. И не соответствующая нашим условиям эксплуатации техника выходит на трассы, оставляя за бортом «неудобные» маршруты. На вопрос «где отечественные региональные турбовинтовые самолёты?» ответ у чиновников незатейливый – «их нет…». Как будто они не знают, что занимают должности для того, чтобы самолёты были. Необходимость замены обветшавшего авиапарка страны – новость минимум 10-летней давности. А для ОАК и Минпромторга, выходит, свежая.
Книга главного конструктора Николая Таликова называется «Ил-114 – боль и надежда». Издана она больше десяти лет назад, но отношение к удачной и крайне необходимой машине наверху так и не поменялось.