Правительство Москвы опубликовало на своем сайте «антипробочный план». Из-за рекордного количества посещений сайт рухнул. Документ обсуждают все – эксперты, политики и просто автолюбители. Сходятся в одном: нельзя не приветствовать это начинание, но надо прояснить целый ряд вопросов.
Одна из мер, вызывающих опасения автолюбителей, – сузить полосу движения для легковых автомобилей с 3,75 до 2,75 метра. Несмотря на то что во всей Европе именно такой (узкий) стандарт, московские водители боятся: дескать, это повысит число аварий. «Опасения беспочвенны, – говорит исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников. – Фактически полоса и так сужена. Например, Садовое кольцо сегодня – это пять-шесть рядов, а в туннелях, которых очень много на Садовом, – три ряда. Или взять МКАД. Лет шесть-семь назад на нем сократили ширину каждой полосы на
15–20 см, а также расстояние до среднего бетонного отбойника. То есть выделили новую полосу, которую называют аварийной. Советский ГОСТ, предписывающий ширину полосы, устарел. Исходили из того, чтобы обеспечить безопасность движения при скорости 60 км/час. При нынешней загруженности города машины едут медленнее, поэтому избыточная ширина полосы не нужна. Сейчас средняя скорость в Москве – 25 км/час».
Специалисты полностью поддерживают идею запретить въезд в Москву грузовым автомобилям в дневное время и выходные дни. Если вместо одной фуры на улицах столицы окажется пять газелей, это создаст меньше проблем на дорогах. Да, вместо одной выхлопной трубы город получит пять. Но в данном случае придется сделать выбор не в пользу экологии. От пробок москвичи страдают больше, чем от загазованности.
Другое дело, что на подъезде к столице грузовики должны где-то пережидать это запретное время – один день или двое суток (выходные). Если не построить для них стоянки, то они припаркуются на обочинах вылетных магистралей и сузят их до безобразия. Можно представить себе, что такое 500 фур на Ленинградском шоссе… Где должен два дня жить водитель фуры? Эксперты сходятся на том, что нельзя принимать запретительные меры, не подготовив для них базу.
Аргумент депутата
Галина Хованская, депутат Госдумы (фракция «Справедливая Россия»):
– Как известно, проблема накапливалась не одно десятилетие. Можно только порадоваться, что ее признали первостепенной. С Тверской уже эвакуировали все машины – жестко, но эффективно.
Совершенно непонятным остается пункт плана о замене маршруток на автобусы. В законодательстве нет такого понятия, как «маршрутное такси». Все регулярные перевозчики, придерживающиеся определенного маршрута, называются в законодательстве одинаково – транспортом общего пользования. Независимо от формы собственности и размера транспортного средства. Что же понимают авторы плана под маршрутками? С 2007 по 2009 г. в Москве в сектор частных перевозок было инвестировано 7 млрд. руб. на новый подвижной состав. Огромную часть «газелей» (12 мест) заменили, например, «форды» (19 мест) и «ивеко» (22 места). Эти автобусы соответствуют требованиям антипробочного плана? Или вместо этих транспортных средств (с экологическим стандартом евро-4) придется использовать огромные «гармошки» (со стандартом евро-3)?
По подсчетам специалистов, замена автобусов малой и средней вместимости на автобусы большой вместимости увеличит для москвичей время на дорогу в четыре раза. Сейчас из спального района в час-пик можно уехать с интервалом в 1–2 минуты. Он вырастет до 15–20 минут. А едет большой автобус в два раза медленнее. Между тем, согласно социологическим исследованиям, основной фактор при выборе транспорта для перемещения до места работы – именно время. Даже тариф не имеет для москвичей решающего значения.
«В ближайшее время ничего изменить не удастся. План С. Собянина принесет плоды в лучшем случае через 10 лет, – уверен депутат Мосгордумы Антон Палеев. – Повлиять на ситуацию в кратчайшие сроки можно лишь с помощью радикальных мер. В Лондоне чего только не придумывали, а решили проблему пробок только тогда, когда ввели платный въезд в центр. В пересчете на наши деньги он составляет в среднем 300 рублей. То же самое можно ввести у нас. А также сделать односторонним движение на важных трассах, например на Садовом кольце. Но это непопулярные меры, на них власти не решатся. По крайней мере, до выборов».
Как считает проректор Петербургского университета путей сообщения Александр Ледяев, «антипробочный план» окажется бесполезен, если в него не включат строительство подземных дорожных магистралей. «Власти пока не могут созреть для этого решения, – отмечает профессор. – Во-первых, придется перекладывать коммуникации. Во-вторых, российские геотехники (можно подумать, им своей работы не хватает!) лезут в строительную отрасль и пугают, что рыть грунт опасно. Интересно, почему это безопасно в Голландии, где грунты еще сложнее, чем у нас? Нет другого способа борьбы с пробками, кроме увеличения дорожной сети. Расширение перекрестков – это точечные меры. Эстакады заменяют на подземные магистрали в Мадриде, в Бостоне. Весь мир идет по этому пути. Мы тоже неизбежно встанем на него, но опять с опозданием».
«Документ мэрии нельзя назвать планом из-за отсутствия конкретики. Но это очень хорошая декларация, – говорит гендиректор Центра исследований транспортной инфраструктуры Михаил Барышев. – 20 лет специалисты озвучивали всяческие предложения, теперь их собрали воедино. Корректировать декларацию можно до бесконечности. Куда важнее, как она будет претворяться в жизнь. Постановление мэрии 2001 года о решении транспортных проблем было почти таким же. А еще можно вспомнить постановление ЦК КПСС о полной ликвидации аварийности в Советском Союзе».