Помимо Москвы и Петербурга метрополитен работает ещё в пяти российских городах. Однако почти все региональные ветки были заложены ещё при СССР, а после 1991 г. подземный транспорт развивается в разы медленнее плановых показателей. Более того, грандиозные задумки развития метро в Уфе, Перми, Челябинске, Красноярске, Ростове-на-Дону так и не дали эффекта, хотя и обошлись в сотни миллионов. Правительство решило переложить заботу о подземках на плечи регионов, прекрасно понимая, что им её не потянуть. Хотя как раз в производстве оборудования для метрополитена у России минимальная зависимость от импорта, а значит, решение ударило прежде всего по своему производителю.
Имя им – миллион
После распада Союза к России отошло менее половины городов державы, имевших подземный общественный транспорт. Метрополитен работал в столицах шести союзных республик: Баку, Ереване, Тбилиси, Ташкенте, Минске, Киеве. Сюда можно добавить харьковский метрополитен, а линии в Днепропетровске и Алма-Ате появились уже после распада, но по советским разработкам. На территории РСФСР подземку успели открыть в Москве, Петербурге, Самаре, Нижнем Новгороде и Новосибирске. В Екатеринбурге первый поезд прошёл уже в апреле 1991 г., незадолго до путча. Ещё в Кривом Роге и Волгограде построили линии скоростного трамвая с подземными участками.
Конечно, метро в Москве и Питере было лучшим в стране: по числу станций, удобству, уровню эксплуатации. Но ельцинская демократия предоставила регионам широкие возможности самим позаботиться о своей транспортной системе.Если в СССР решение о строительстве принималось на уровне ЦК КПСС и Совета министров и зависело от наличия в городе миллиона жителей, то в российском своде правил по метрополитенам, утверждённом в 2012 г., равнения на численность населения нет вовсе. К тому времени и налоговых сборов в регионах осталось кот наплакал.
Казанский метрополитен – одна ветка из 10 станций протяжённостью около 16 км. Фото Е.Алеев / ТАСС
Единственным городом, где за последние 25 лет возник действующий метрополитен, стала Казань. Правда, открытие состоялось в 2005 г. к 1000-летию Казани, а львиную долю расходов понёс федеральный бюджет, только начинавший тогда набухать от цен на энергоносители. В столице Татарстана работает всего одна ветка из 10 станций протяжённостью около 16 км. К 2018 г. планируется запустить новую линию, и, если это произойдёт, Казань станет вторым российским городом, кроме Москвы и Питера, где линий больше одной.
Но в Екатеринбурге, например, проектировали сразу три линии, а открыли изначально только три станции. И уральский метрополитен несколько лет считался самым коротким в мире. Ещё три станции построили в 1990-е гг. плюс три в XXI веке. Естественно, много говорят о строительстве второй ветки, но пока пришлось отложить на неопределённое время и возведение станции «Бажовская», которая находится между действующими станциями и даже имеет задел. При этом пассажиропоток на километр пути в Екатеринбурге – один из самых высоких в стране.
Две линии работают только в Новосибирске. Правда, их общая протяжённость – примерно как в Казани – более 16 км. И надо бы активнее развивать сеть, которая и так перевозит по 85 млн пассажиров в год. Однако последний раз ленточку на новой станции перерезали в 2011 г., и до 2020-х гг. открытий не планируется. Три года назад Государственная экспертиза одобрила проект двух новых станций на Дзержинской линии предварительной стоимостью 10,6 млрд рублей. Даже такую сумму городу и области собрать крайне сложно, а ведь с 2013 г. цены существенно выросли. И никто уже не вспоминает, что Совет министров СССР в 1981 г. постановил построить в Новосибирске пять линий метрополитена из 53 станций общей протяжённостью более 90 км.
Воспоминания о советском темпе и размахе не нужно путать с тоской по плановой экономике. Но метро – это не обычный вид транспорта вроде трамвая или конки, это штука стратегическая. И не только потому, что в случае ядерной войны превращается в убежище для миллионов людей. Метро радикально повышает мобильность населения и даёт импульс развития городской экономики. В том же Новосибирске около половины горожан ездят на работу на метро. А зарплаты за пределами МКАД, кто не в курсе, 20–25 тысяч рублей. Если человеку ехать на метро 20 минут, он будет за эти деньги наниматься. А если надо с другого конца города тратить на дорогу по четыре часа в день, меняя по три автобуса и убивая на них ползарплаты, то он будет жить на пособие, мелкие халтуры и картошку с огорода. И какой вариант больше подходит стране, не оставившей планов удвоения ВВП?
Полный назад!
Какое-то понимание значения метро у власти, безусловно, есть. Хотя во вполне благополучном 2012 г. министр финансов РФ Антон Силуанов заявлял, что метро – это муниципальный вид транспорта, и поэтому средства федерального бюджета на развитие подземки не могут быть даже заложены. Тогда за метро заступился сенатор Вадим Тюльпанов, рассказавший президенту Путину о том, что регионам в одиночку не утащить этот воз и даже в их родном Петербурге с грехом пополам строят одну станцию в год. И президент согласился с тем, что федеральное правительство должно поддерживать строительство метрополитена в регионах. Тем не менее серьёзного подспорья не наблюдается, а российские миллионники один за другим сворачивают амбициозные планы.
В Омске метро начали строить в 1992 году. Запуск первой ветки планировался в 2008, 2012, 2015 и 2016 гг., но так и не состоялся из-за проблем с финансированием. Хотя более 10 лет назад построили и открыли для автомобильного движения комбинированный двухъярусный автометромост через Иртыш, который должен соединить станцию на левом берегу с тремя остальными. С 2010 г. федеральный бюджет перестал выделять деньги на строительство метрополитена, 1 млрд рублей выделили только в 2013-м, когда на завершение эпопеи требовалось 24 млрд рублей без учёта цены подвижного состава. Хотя уже были прорыты тоннели, а отделанные вестибюли станций использовались как подземные переходы. В 2014 г. было принято решение пустить в тоннели трамвай, чтобы хоть чем-то порадовать омичей к 300‑летию города, отмечаемому в нынешнем году.
В Красноярске метро начали строить в 1996 г., но уже через три года ситуация с финансированием стала настолько критической, что за долги пригрозили отключить работу горнопроходческого щита. Кое-как ситуацию разрулили, а к 2003 г. совместно с французской фирмой в Красноярске открылся завод по производству высокоточных железобетонных блоков для обделки тоннелей. Из Сингапура завезли новый щит. Казалось бы, сделаны стратегические инвестиции в нужное всей стране дело. Но федеральное финансирование в 150–200 млн рублей позволяло лишь проходить по несколько сотен метров в год. Тем не менее к 2008–2009 гг. удалось построить около 4 км тоннелей, но тут центр снова стал урезать финансирование. Пришлось прекратить строительство станции «Площадь Революции» – демонтировать технический корпус, засыпать шахту песком. Ещё через год ликвидировали городское «Управление по строительству Красноярского метрополитена» и стройплощадку станции «Вокзальная». В 2014 г. Красноярск получил право на проведение зимней Универсиады в 2019 г., и появился шанс, что на метро всё-таки пойдут федеральные деньги. Надежды не оправдались, губернатор Виктор Толоконский распорядился приостановить строительство метро до 2020 года.
Это ещё по-божески: в Челябинске, например, предполагаемая дата открытия пускового участка метро – не ранее 2043 года. По оценке генерального директора ОАО «Челябметрострой» Валерия Мочалкина, чтобы достроить первую очередь челябинского метрополитена, необходимо 57 млрд рублей.
При этом нужно учитывать, что в создание этих линий уже вложены колоссальные средства, плоды которых не по-хозяйски засыпать, словно шахту. На время строительства метро – это тысячи рабочих мест, а после завершения – солидная прибыль. В Новосибирске, например, метро привозит по 150 млн рублей прибыли ежегодно, но даже не это главное. Все вложенные миллиарды пойдут не на импортные трубы, как в случае с неэффективными зачастую трубопроводами, а в реальный сектор. Все вагоны для подземки делают в Мытищах, эскалаторы – в Питере. Начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов говорит, что в столице всё оборудование отечественное – это принципиальная позиция, поддержанная задолго до введения санкций и падения рубля. А Москва, к слову, собирается потратить на строительство 78 новых станций до 2020 г. 1 трлн рублей.
Конечно, такие возможности даже не снятся Перми, Ростову-на-Дону, Краснодару, Калининграду. Но власти этих городов уже тратили время и деньги на исследования по прокладке метро, когда существовала реальная возможность построить. Но правила игры изменились. И кто сказал, что их нельзя вернуть?