Автомобильный рынок России на подъеме. В этом году будет продано почти 2 миллиона автомобилей, что на пятьсот тысяч больше, чем в прошлом году. Значительную часть этого роста – до 50% – обеспечат иностранные производители. В такой ситуации возникает вопрос: какова судьба отечественного автопрома? А впрочем, это зависит от нынешних хозяев российских автозаводов.
Контроль над крупнейшим в стране производителем – АвтоВАЗом – сейчас у государства. Однако команда государственных менеджеров раскололась надвое. И не ясно, по какому пути пойдет автогигант: самостоятельному или будет продан иностранному концерну.
В оставшейся половине автопрома ситуация менее драматичная и более понятная. Здесь властвуют преимущественно металлурги. Так, УАЗ совместно с Заволжским моторным заводом был куплен «Северсталью» во главе с Алексеем Мордашовым, что позволило череповецким сталелитейщикам организовать классическую производственную цепочку от выплавки металла до готового продукта. Также «Северсталь» выкупила завод малолитражных автомобилей в Набережных Челнах, где наладило производство корейских внедорожников SsangYong и планирует собирать различные модели Fiat. При этом металлурги вложили огромные средства в модернизацию производства в Ульяновске и поставили на конвейер новую модель UAZ Patriot. Латинское написание не ошибка, а всего лишь последствие смены имиджа. При этом руководство компании заявляет, что видит себя производителем нишевой продукции, которая всегда найдет спрос в России, где дороги есть далеко не везде, а обслуживание иномарок посреди тайги чрезвычайно хлопотное дело. Здесь «уазик» с его невероятной живучестью по-прежнему незаменим.
Ижевский автозавод, который когда-то собирал «москвичи», а позже пытался завоевать отечественный рынок цинковыми «Одами», принадлежит самарской промышленной группе СОК. Эта компания долгое время ассоциировалась с прежним руководством АвтоВАЗа и включает в себя крупнейших производителей запчастей, таких как ВАЗинтерсервис, Скопинский и Дмитровский автоагрегатные заводы и многие другие, а также сборочное предприятие «Рослада». Теперь же СОК еще и эксклюзивный дилер автомобилей «Kia». В самом Ижевске даже выпускают одну из моделей этой корейской марки – «Kia Spectra».
Горьковский автозавод, пожалуй, единственное предприятие в отрасли, которое в начале девяностых откликнулось на реалии времени и выпустило столь нужную малому бизнесу машину, как «газель». Видимо, это сразу же заложило в компанию ориентиры на рыночные ценности. ГАЗ входит в концерн «Руспромавто», принадлежащий алюминиевому магнату Олегу Дерипаске. Помимо него туда входят практически все производители автобусов России (ЛиАЗ, ПАЗ, ГолАЗ и другие), заводы, выпускающие дорожную технику, двигатели (Ярославский и Ульяновский моторные заводы), а также производители узлов и агрегатов для автомобильной промышленности.
Как и на УАЗе, здесь тоже четко прослеживается, что это бизнес, а не социально значимый проект. Дерипаска заявляет, что не имеет смысла модернизировать «Волгу», и покупает целиком технологическую цепочку по выпуску Chrysler Sebring, правда, уже предыдущего поколения. Возникает необходимость удержаться на рынке коммерческих автомобилей типа «газель», куда рвутся иностранцы, – и группа ГАЗ покупает английскую компанию LDV, производящую собственные фургоны.
Таким образом, российские заводы получают доступ к современным технологиям – это их единственный шанс выжить в мире рыночной экономики.
На роль советника группы ГАЗ был приглашен Мартин Лич, занимавший высокие посты в европейских отделениях таких известных производителей, как Mazda, Ford и даже суперпрестижной «Мазератти».
Среди новых российских производителей, где главную роль играет отечественный капитал, серьезную историю имеют разве что Таганрогский автозавод и «Автотор» из Калининграда.
Калининградский холдинг «Автотор» собирает с десяток моделей различных зарубежных марок. Председателем совета директоров этого предприятия и, по сути, владельцем является Владимир Щербаков – бывший заместитель председателя Совета Министров СССР. К середине девяностых он смог собрать капитал, необходимый для начала отверточной сборки автомобилей. Благодаря поддержке администрации Калининградской области вновь созданное предприятие получило значительные налоговые льготы. В дальнейшем был крупный контракт на поставку автомобилей марки BMW органам государственной власти. Все это позволяло предприятию из западного анклава страны чувствовать себя более чем благополучно. Однако сейчас государство решило установить единые правила игры, и в результате «Автотор» может лишиться налоговых льгот. Тем не менее руководство холдинга не собирается уходить с рынка производства автомобилей, закладывает новые производственные мощности и мечтает об автомобиле собственной марки.
Постепенно конкуренция между производителями становится все сильнее. И новые хозяева отечественного автопрома понимают, что останется только тот, кто будет следовать законам рынка. Это вселяет надежду, что отрасль выживет, и через некоторое время потребитель будет выбирать отечественный автомобиль не из-за низкой цены, а из-за хорошего качества продукции.