Разработчик немецких авиадвигателей окончил казанский институт, но их нам не поставляют

Правительство утвердило комплексную Программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. В субботу, 25 июня, премьер Михаил Мишустин её подписал, и она стала документом, обязательным к исполнению. Многие СМИ сразу окрестили её «амбициозной», что «авиационную промышленность страны власти перевели с малых оборотов на большие». И в этом месте надо смотреть на цифры. А они говорят, что по некоторым позициям так и есть, а по другим – скорее нет.

За работу, товарищи!

В России давно пора учредить чрезвычайную комиссию, новую ЧК, по борьбе с имитацией бурной деятельности и бегом на месте. С обязательным регулярным докладом первым лицам государства. Иначе эта «амбициозная программа» споткнётся о подковёрные камни госкорпораций, ведомств, нечистоплотных финансовых воротил и «решал» во главе предприятий. За восемь лет в планах поставить в гражданской авиации страны 1036 самолётов и 764 вертолёта. А также 4964 двигателя для этой армады воздушных судов. Вся программа, до 2030 года включительно, потребует для реализации 770 млрд рублей.

Самыми интересными в комплексной программе были три таблицы. Две – это прогнозные показатели поставок авиационной техники по годам с указанием типа воздушных судов и одна – с графиком поставок по наиболее ответственным комплектующим, то есть силовым установкам. На первый взгляд всё гармонизировано. Например, в 2023-м планируют сделать три Ту-214, под них в программе заложены шесть двигателей ПС-90 – по два на самолёт. Но сразу смотрим на двигатель для регионального турбовинтового Ил‑114‑300. По программе должны построить 70 самолётов, и 160 силовых установок ТВ7‑117СТ‑01 для них. Тут же возникает вопрос – а на каких двигателях собираются поднимать ТВРС-44 «Ладога», которых по программе надо сделать 140 штук? Это тоже региональный турбовинтовой самолёт, несколько меньшей вместимости по сравнению с Ил-114 – 44 пассажира против 68 у «Ила», и двигатель для него сегодня тот же – ТВ7-117, возможно в менее мощной версии СМ. Но его в графиках поставок нет! Как нет ничего близко подходящего по мощности... Далее 9-местный самолёт ЛМС-901 «Байкал», его готовят для замены стареньких Ан-2. Отечественный двигатель ВК-800 для «Байкала» в списках не значится. Л-410 для местных воздушных линий тоже без двигателя ВК-800.

Можно предположить одно – производитель «Ладоги», Л-410 и «Байкала» Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) планирует решить проблему силовых установок для самолётов своими силами. Сегодня на Л-410 стоят двигатели «Дженерал Электрик», произведённые в Чехии, такой же, но только один – на «Байкале». Рассчитывают на параллельный импорт? А на «Ладогу» какой-нибудь «Пратт-Уитни» поставить? Флаг в руки! Вице-премьер Юрий Борисов предупреждает: «Я не питаю иллюзий, что после окончания военных действий сразу снимут все санкции. Это глупость. Это не на год, не на два, а может быть, на десять и более лет».

Правда, с двигателями для турбовинтовых самолётов у нас реально плохо, это продемонстрировала прошлогодняя катастрофа лёгкого военно-транспортного Ил‑112В в Кубинке. А Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в «Ростех») ни про какой другой, кроме ТВ7-117 фирмы «ОДК‑Климов», слышать не желает. И повышать его надёжность, доводить до заявленных мощностных характеристик не спешит. Из-за этого поставка двух первых серийных Ил‑114 в авиакомпании заявлена в программе на 2024 год. Но берут сомнения – испытывать и сертифицировать самолёт с «пожароопасным» двигателем никто не будет, опытный экземпляр лайнера с ТВ7‑117 стоит на земле. Так что в комплексной программе слабое место уже есть.

В остальном – в планах довести производство ближне-среднемагистрального лайнера МС‑21-310 с импортозамещёнными агрегатами до 72 единиц в год уже в 2029-м – серьёзная заявка на успех. Заокеанских и европейских конкурентов такой серией не испугаешь, но себя обеспечим точно. Надо сказать, что темп выпуска в 72 машины в год соответствует прежним возможностям советских авиазаводов в Ташкенте или Самаре. На этом фоне бледновато выглядит строительство всего по 10 штук магистральных Ту-214 в год (и то начиная с 2025 года), и уж совсем сиротливо в программе смотрятся два дальнемагистральных Ил-96-300 в год.

Слова ответственных за дело

Ответственный за реализацию программы Юрий Борисов на оперативном совещании у Михаила Мишустина в понедельник объявил:

– Доля самолётов отечественного производства в парке российских авиакомпаний к 2030 году должна вырасти до 81%. Кроме того, за этот период планируется поставить нашим авиаперевозчикам около 800 вертолётов.

«Аэрофлот» «будет потихоньку» переходить на самолёт Ту-214, авиакомпания сейчас рассматривает его в качестве базового для своего авиапарка, сказал министр транспорта Виталий Савельев в интервью Наиле Аскер-заде в программе «Вести»:

– Ту-214 – одна из моделей, которую также рассматривают авиакомпании, в частности «Аэрофлот», как одну из базовых моделей, на которую он будет потихоньку в процессе переходить, – сказал министр, он заодно возглавляет и совет директоров «Аэрофлота».

Ту-214 – отличный самолёт. Он вмещает до 215 пассажиров, дальность полёта достигает 6500 км. При такой же загрузке дальность полёта МС-21-300/400 будет куда меньше, не говоря уже про ближнемагистральный «Суперджет». Интересно, что именно Виталий Савельев, когда был генеральным директором «Аэрофлота», отчаянно лоббировал интересы зарубежных производителей самолётов, при нём национальный перевозчик окончательно подсел на иномарки. Тем временем, сообщает ТАСС, до 8 августа решением Хорошёвского суда Москвы по обвинению в мошенничестве в особо крупном размере арестован директор департамента планирования и развития парка воздушных судов «Аэрофлота» Михаил Минаев. Через департамент Минаева шли покупка и лизинг самолётов. Симптоматично.

А глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что в ближайшее время будет подписан договор на поставку «Аэрофлоту» 300 самолётов МС-21, «Суперджет-NEW», Ту-214. То есть «Аэрофлот» собирается оставить всех остальных перевозчиков без новых отечественных самолётов? А те будут заниматься каннибализмом, снимать детали со стоящих на земле машин и ставить их на летающие? Увидим всё довольно скоро.

Нельзя не взять цитаты из статьи главы «Ростеха» Сергея Чемезова, опубликованной агентством РБК. В ней он объяснил, как страна впала в импортозависимость:

– До недавнего времени Россия жила в совершенно другом мире. В мире, где глобализация и правила свободного рынка имели основополагающее значение. По этим правилам жили крупнейшие мировые компании, включая российские. «Ростех» был частью глобальной кооперации и выступал партнёром таких гигантов, как Boeing, Pratt & Whitney, Safran и многих других... В партнёрстве с ведущими зарубежными компаниями мы создавали современные лайнеры Superjet и МС-21, вертолёты «Ансат» и Ка-62. Подчеркну: не заимствовали, а создавали. Занимались не «отвёрточной» сборкой, а полноценной разработкой и производством...

В прежней реальности, где Россия являлась частью международной системы разделения труда, это была не зависимость, а очевидная норма. Давайте честно: разве независимы от чужих товаров и технологий Германия, Япония, Франция, Австралия или Канада? Американские айфоны собираются в Китае из азиатских комплектующих. В производстве боингов участвуют более 50 стран мира...

Кто-то возразит, что тот же МС-21 или Superjet без иностранных двигателей не полетит. Ответ очевиден: заменить агрегат на отечественный быстрее, чем создавать новый самолёт с нуля. Кстати, МС-21 с отечественными силовыми установками (ПД-14) сегодня уже в процессе испытаний. По двигателю ПД-8 тоже хороший прогресс: в следующем году мы планируем показать Superjet в новом облике, без западных комплектующих. Самолёты полетят, нет сомнений.

Но что мешало большим начальникам ещё в 2007-м, после мюнхенской речи В. Путина, понять, что рассчитывать надо в первую очередь на свои силы? Собственное серийное производство гражданской авиатехники удержало бы на плаву сотни и тысячи смежников, сохранило школы и специалистов! А сегодня, например, даже некому создавать интерьеры и кресла для пассажирских самолётов.

Но если вы думаете, что с импортом покончено, вы ошибаетесь. Есть немецкий авиационный дизельный двигатель RED. Его поставили на новый опытный учебно-тренировочный самолёт для ВКС России Як-152. Им планировали оснащать тяжёлый ударный беспилотник «Альтаир». Разработчик двигателя Владимир Райхлин окончил Казанский авиационный институт. Но в Россию его двигатели уже не поставляют – санкции. Что бы вы думали! ЦИАМ по заказу Минпромторга пытается вместо RED пристроить в авиацию поршневой двигатель от лимузина Aurus, созданного тоже в Германии специально для России. И дай бог, если его производство уже локализовано. А если нет?