Мегасооружение ещё только предстоит спроектировать, но специалисты уже сейчас прогнозируют, что вложения в проект могут выйти далеко за пределы 1 трлн рублей.
Позиция государства и исторический контекст
В конце апреля 2026 года президент России Владимир Путин на встрече с представителями коренных малочисленных народов заявил о необходимости реализации проекта, отметив при этом его высокую стоимость. «Дорогая история. Даже дело не в том, что мост дорогой, а в том, что прилегающая инфраструктура к этому мосту — вот самое дорогое, но всё равно сделать нужно», — сказал глава государства.
Идея соединения острова с материком появилась ещё в 1950 году по инициативе Иосифа Сталина, предполагая железную дорогу и тоннель через пролив Невельского. Работы велись с двух сторон, однако были приостановлены после смерти Сталина. Проект оставался в виде недостроенных объектов на берегах более полувека. В 2007 году к нему вернулись вновь, но из-за высокой стоимости и длительного срока окупаемости он был отложен. В июле 2018 года президент поручил правительству проработать вопрос строительства моста, а в сентябре того же года — оценить достаточность грузопотоков для окупаемости проекта. В октябре 2019 года глава РЖД Олег Белозеров отмечал, что реализация строительства может быть завершена до конца 2035 года. В июне 2024 года губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко сообщил о росте предварительной стоимости проекта, оценив строительство примерно в 800–900 млрд рублей. На следующий день вице-премьер Марат Хуснуллин назвал вопрос строительства неоднозначным, отметив наличие различных подходов к его реализации. «Стратегически, если деньги есть, его надо строить. Если денег пока нет, его нужно отложить. Потому что, конечно, связь Сахалина, как Крыма, — это правильное решение, когда у тебя есть хорошая автомобильная связь. Но это при наличии денег в бюджете», — отмечал Хуснуллин.
Как сообщили в Минтрансе, строительство моста на Сахалин — это масштабный проект, стратегически значимый для развития не только Дальнего Востока, но и всей страны. «Он уникальный и капиталоёмкий. Итоговая стоимость и продолжительность строительства будут зависеть не только от работ по возведению самого моста, но и от создания необходимой подъездной инфраструктуры. Сейчас проект рассматривается как перспективный», — отметили в ведомстве.
Варианты трассировок
В каких именно точках материк соединится с островом, ещё только предстоит решить, но возможны несколько трассировок. Самая короткая — от посёлка Лазарева до островного села Погиби через пролив Невельского. Здесь в начале 50-х годов прошлого века даже велась подготовка к строительству тоннеля и железной дороги — работы приостановили после смерти Сталина. Длина перехода тут не превысит 10 км.
Есть также условный «северный» вариант с мостом от Николаевска-на-Амуре (от прибрежного посёлка Озерпах или от посёлка Пуир) до острова через Амурский лиман — расстояние тогда составит 25–40 км в зависимости от выбранных точек. Но в этом случае придётся пробивать новую дорогу на восток до действующей трассы Оха — Южно-Сахалинск, это порядка 70–80 км.
Третий вариант (Ванино — Углегорск) наиболее сложный и протяжённый (более 125 км). Такая длина мостового перехода кажется фантастической. Но даже если такой мост и будет создан, рекордсменом он уже не станет — Даньян-Куньшаньский виадук в Китае, например, почти 165 км в длину (из них, правда, только 9 км пролегает над водной поверхностью).
По мнению экспертов, количество транспортных выходов к Татарскому проливу ограничено как со стороны материка, так и со стороны острова. Это не назовёшь непреодолимыми трудностями, но необходимость создания новой инфраструктуры однозначно увеличивает стоимость проекта, который нельзя рассматривать исключительно как создание «надводной части».
Эксперты отмечают, что дополнительная транспортная инфраструктура точно будет востребована. Причём если от Комсомольска-на-Амуре подняться выше к Николаевску-на-Амуре, то это пойдёт только на пользу региону. Вопрос будет упираться в стоимость проекта и возможности как государственных, так и частных инвесторов. Если взять за основу работу паромной переправы (Ванино — Холмск), то это не самое оптимальное место для мостового перехода по расстоянию — мост будет очень дорогим. Но экономия будет уже на транспортных подходах, которые и так уже существуют. И наоборот: короткая траектория сделает непосредственно мостовую конструкцию дешевле, но инвестиции в требующуюся инфраструктуру значительно увеличатся.
Найти оптимальную конфигурацию — отчасти математическая задача, полагают специалисты. Но отталкиваться нужно от работы геодезистов, которые сначала выяснят, как будут влиять на конструкцию течения в Татарском проливе или Амурском лимане. Такие же изыскания предваряли и строительство Крымского моста.
Наиболее обоснованной остаётся трассировка Селихин — мыс Лазарева — мыс Погиби — Ныш с последующим примыканием к существующей железнодорожной линии в районе Ногликов. На материке железная дорога должна выходить к БАМу, а автомобильная часть может формироваться с использованием коридора существующей трассы Селихино — Николаевск-на-Амуре. Однако эту дорогу нельзя считать готовым автомобильным подходом: значительная часть её участков имеет гравийно-грунтовое покрытие и потребует фактически полной реконструкции под нормативы магистрального движения. Большие вариации с трассой возникают прежде всего при выборе места и конструкции перехода через пролив Невельского. Базовым представляется створ между мысами Лазарева и Погиби, где ширина пролива составляет около 7–8 км. Окончательное решение будет зависеть от ледовых нагрузок, глубин, сейсмических условий и требований судоходства.
В Хабаровском крае потребуется строительство и обновление порядка 300–400 км железнодорожных путей в случае реализации проекта.
Инженерные вызовы и природные риски
Строительство моста через пролив Невельского станет серьёзным вызовом для инженеров. По мнению специалистов, реализация такого проекта будет одной из самых сложных за всю историю возведения переходов в России.
Ключевая проблема — природа. Пролив Невельского в самом узком месте имеет ширину около семи километров, но там сильные течения, частые туманы, сложная ледовая обстановка и высокая сейсмическая активность. Ледовые нагрузки в Татарском проливе и проливе Невельского потребуют массивных обтекаемых опор высотой до 70–80 метров для защиты ото льда и обеспечения судоходства, усиленных фундаментов и ледозащитных устройств. Для правильного выбора конструкторского решения необходимо провести исследования, включая моделирование поведения опор под ледовым натиском.
Помимо ледовой обстановки, нужно учесть сейсмическую активность. Потребуется комбинация решений, обеспечивающих сейсмоустойчивость за счёт антисейсмических опор, демпферов, усиления фундаментов и противостояние ледовым нагрузкам. Возведение моста с совмещённым автомобильным и железнодорожным движением станет вызовом для проектирования — аналогов такому переходу в России и мире нет. Понадобятся современные материалы, антикоррозийные покрытия, системы мониторинга и новые методы монтажа.
Опыт строительства Крымского моста может быть использован при проектировании перехода между Сахалином и материком, но с серьёзной адаптацией под условия пролива Невельского.
Сроки и стоимость работ
Быстро закончить столь масштабную стройку не получится. По мнению экспертов, если начать работы по созданию перехода прямо сейчас, то такой проект может быть завершён в горизонте 2033–2035 годов. При этом выход непосредственно на проект с учётом Главгосэкспертизы возможен к 2029 году. Такие сроки обусловлены в том числе сложными климатическими условиями и особенностями местности.
Четыре-пять лет — возможный срок сооружения самого перехода при стабильном финансировании, а полный инвестиционный цикл, включая проектирование и строительство подходов, реалистично оценивать в восемь-десять лет. Строительство только железнодорожного моста займёт четыре года, а совмещённого — пять лет.
По оценкам экспертов, короткая трассировка обойдётся в районе 350–450 млрд рублей без учёта подвода инфраструктуры. Но с её созданием проект можно оценить уже в 1,2–1,3 трлн рублей или больше. Длинный вариант мостового перехода сам по себе будет стоить бюджету более 1 трлн рублей, но дополнительные инвестиции в инфраструктуру будут меньше.
С учётом строительства железнодорожных подходов, реконструкции автомобильных дорог, станций, систем сигнализации и связи, энергетики и обеспечивающей инфраструктуры стоимость всего коридора можно предварительно оценивать в 1,5–2 трлн рублей.
Если рассматривать только мост, то его стоимость будет колебаться от 450 млрд рублей за автомобильный мост до 1,1 трлн рублей за совмещённый. Президент России Владимир Путин в апреле 2026 года заявил, что мост на Сахалин нужно построить, несмотря на высокую стоимость.
Что касается типа самого моста, эксперты сходятся во мнении, что наиболее реалистичен совмещённый вариант — автомобильно-железнодорожный. Мономост для одного вида сообщения подходит хуже, так как развитие территории предполагает увеличение грузоперевозок.
Эффект для экономики
Постоянный переход позволит превратить изолированную дорогу в часть общероссийской сети, но сам по себе мост не создаст необходимого грузопотока, уверены специалисты. Проект должен опираться на развитие и усиление грузовой базы через развитие портов, освоение месторождений, строительство промышленных объектов. Это потребует ещё больших инвестиций, чем строительство самого транспортного коридора.
Основной экономический эффект заключается в создании стабильной круглогодичной связи, не зависящей от погоды и работы паромной переправы. Это повысит надёжность снабжения острова, упростит доставку техники и строительных грузов, а также улучшит условия освоения нефтегазовых, лесных и иных ресурсов вдоль нового коридора. Дополнительным результатом может стать создание новых портов. Такие порты способны принять часть экспортных грузов, снизить нагрузку на Ванино и порты Приморья, а также усилить каботажные линии в направлении Магадана, Камчатки и Чукотки, в ряде случаев сократив морское плечо.
Переход обеспечит круглогодичную доставку грузов, разгрузит существующие транспортные артерии и создаст новый коридор из России в Азию с выходом на Японию. Кроме того, проект имеет длительный срок окупаемости, а грузовая база пока не определена.
Вместе с тем связывать строительство перехода с массовым заселением северных территорий не следует, считают эксперты. Современная железная дорога является малолюдной инфраструктурой и не требует формирования многочисленных поселений вдоль трассы, тем более в условиях сурового климата. Демографический эффект будет локальным и сосредоточится вокруг портов, станций, месторождений и сервисных баз. Поэтому результативность проекта следует оценивать не по числу новых населённых пунктов, а по снижению транспортных издержек, росту инвестиций и налоговой базы, развитию портовой деятельности и повышению устойчивости всей транспортной системы Дальнего Востока.
Стабильное сообщение в виде мостового перехода позволило бы взбодрить экономику региона. Повысится мобильность людей, проживающих на острове. Взрывного роста экономики ждать не стоит, но начнётся постепенное повышение качества жизни. При этом на первом этапе возможен некоторый отток населения на материк, который будет связан с повышением комфорта для путешествий. Но само по себе преобразование острова в территорию комплексного развития с созданием новых рабочих мест, культурных центров сформирует обратную волну с материка.
По мнению экспертов, в Сибири и на Дальнем Востоке сейчас наблюдается дефицит транспортной инфраструктуры. Именно поэтому любые проекты в этой сфере положительно сказываются на экономическом развитии России в целом. Реализация столь масштабного проекта потребует времени, однако потенциальная выгода для региона и страны может многократно превысить затраты.
Тоннель вместо моста
Вопрос со строительством тоннеля на остров Сахалин (наподобие Евротоннеля под Ла-Маншем) остаётся дискуссионным. У тоннеля есть неоспоримые преимущества — как минимум устойчивость к погодным условиям и безопасность. При этом можно использовать опыт создания Северомуйского тоннеля в Бурятии, который выдерживает 8-балльное землетрясение, а также оснащён современными системами пожаротушения.
Тоннель требует отдельного сопоставления по геологическим и эксплуатационным рискам. Можно ещё отдельно рассматривать достаточно фантастичные, но очень привлекательные идеи сооружения дамбы через пролив, с помощью которой можно реализовать климатическое регулирование Охотского моря или даже обустроить ГЭС.
Что уже делается на острове
Параллельно с обсуждением мегапроекта на Сахалине реализуется масштабная программа модернизации железнодорожной инфраструктуры. В сотрудничестве с РЖД ведётся перевод островной магистрали на общефедеральный стандарт ширины колеи. Реконструируются 53 инфраструктурных объекта на участке «Арсентьевка — Ноглики» и 9 объектов на участке «Шахта — Холмск — Чехов». Работы ведутся на путях общей протяжённостью более 900 километров. В настоящий момент на Сахалине одновременно строится более чем 30 мостов — практически все мосты возводятся заново, так как старые конструкции демонтируются.
Кроме того, на острове готовится к запуску первый в России пассажирский поезд на водородном топливе. Он будет курсировать на одном из маршрутов Южно-Сахалинской агломерации. С 2022 года правительство островного региона совместно с РЖД реализует проект «Железная дорога как городской транспорт». Уже построены два железнодорожных разъезда, созданы шесть новых транспортно-пересадочных узлов. В 2027–2028 годах запланировано формирование нового транспортно-пересадочного узла в районе улицы Украинской.
