Иркутский авиационный завод ПАО «Яковлев» передал из цеха окончательной сборки на лётно‑испытательную станцию второй серийный МС‑21‑310 с заводским номером МС.0015. Самолёт предназначен для группы «Аэрофлот» и собран в полностью импортозамещённой конфигурации.
Первый серийный МС‑21‑310 с заводским номером МС.0014 передали из цеха окончательной сборки в лётно‑испытательное подразделение в июне. 3 августа он выполнил первый полёт продолжительностью 1 час 23 минуты. В ходе полёта проверялись устойчивость и управляемость самолёта, а также работа российских бортовых систем и серийных двигателей ПД‑14. Вторая серийная машина – серьёзное событие для Объединённой авиастроительной корпорации и авиакомпаний, которые ждут современные отечественные лайнеры.
Мы строили‑строили и наконец построили…
После передачи в лётно‑испытательное подразделение МС.0015 предстоит пройти полный цикл наземной подготовки, которая включает проверки систем и агрегатов, в том числе под током, и гонку двигателей, после чего самолёт будет подготовлен к первому полёту и заводским испытаниям.
Второй серийный борт освободил станцию F20 поточной линии сборки. Теперь на неё может быть перемещён следующий самолёт, и далее все последующие машины. Сейчас на ИАЗ на разных стадиях сборки находятся 18 МС‑21‑310: шесть бортов – на сборке планера и монтаже систем, ещё шесть – на сборке и стыковке отсеков фюзеляжа, два – на агрегатной сборке и остальные на соответствующих стадиях производственного цикла.
Лётные испытания программы МС‑21 планируется завершить в I квартале 2027 года, затем – передача доказательной базы сертифицирующему органу (Авиарегистр) и получение сертификата типа. Начало поставок серийных самолётов заказчикам ожидается во втором полугодии 2027 года. То есть облик лайнера серийный, но впереди испытательные полёты и масса бумажной работы. В рамках действующего контракта планируется, что восемь самолётов передадут «Аэрофлоту» в 2027 году, ещё десять – в 2028 году. В дальнейшем предприятие намерено нарастить выпуск до 36 самолётов в год к 2030–2032 годам.
Ил‑114 – первый борт уйдёт заказчику до нового года
Турбовинтовой Ил‑114‑300 совершил посадку в международном аэропорту Владивосток (Кневичи) имени В.К. Арсеньева. Перелёт из Жуковского во Владивосток проходил с промежуточной посадкой и ночёвкой в Красноярске. Полёт из Подмосковья до аэропорта Черемшанка занял около 6 часов 40 минут, из Красноярска до Владивостока – более 7 часов. Всего самолёт преодолел почти 7000 километров.
Шеф‑пилот ПАО «Ил» Сергей Сухарь рассказал, что общее полётное время составило 15 часов. В ходе полёта самолёт попадал в зоны сильного обледенения и турбулентности. Перед заходом на посадку в аэропорту Владивостока самолёт прошёл через зону сильных ливневых осадков.
Ил‑114‑300 оснащён турбовинтовыми двигателями ТВ7‑117СТ‑01 производства «ОДК‑Климов». В Минпромторге рассказали, что Ил‑114‑300 для повышения безопасности полётов оснащён тремя лазерными инерциальными навигационными системами. Во время перелёта всё оборудование самолёта работало штатно, отказов не было, добавил Сергей Сухарь.
В январе 2026 года этот же борт выполнил перелёт из Жуковского в Хайдарабад для участия в авиасалоне Wings India. Тогда протяжённость маршрута через Махачкалу и Рас‑эль‑Хайму составила около 7600 километров. Полёт в Индию стал частью программы лётных сертификационных испытаний самолёта. В ходе этого этапа проверялась его работа при продолжительном перелёте, в том числе над обширными акваториями Индийского океана и в условиях жаркого климата Ближнего Востока и Индии. 5 июня Росавиация выдала Ил‑114‑300 сертификат типа, а в июле–августе самолёт прошёл дополнительные сертификационные испытания при температуре до +42°C в Узбекистане.
В рамках XI Восточного экономического форума, который стартовал 1 сентября, с самолётом ознакомится ряд делегаций, в том числе потенциальные заказчики машины. Самолёт выполнил демонстрационный полёт продолжительностью около часа по авиационным трассам в районе аэропорта Кневичи, в том числе и с руководителями Дальневосточного федерального округа на борту. С опытным образцом Ил‑114‑300 познакомились заместитель председателя правительства – полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, губернатор Приморского края Олег Кожемяко, министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, а также руководители авиакомпаний «Аврора», «Тайга» и «Камчатское авиационное предприятие».
О ходе дополнительных сертификационных испытаний, направленных на расширение эксплуатационной карты самолёта, проще говоря, снятия ряда ограничений для полётов, а также о его ключевых преимуществах доложили заместитель министра промышленности и торговли РФ Геннадий Абраменков, управляющий директор АО «Ил» Даниил Бренерман и главный конструктор Ил‑114 Михаил Алексеев.
Что в итоге стало известно? Серийные поставки самолёта планируется начать уже в 2026–2027 годах. Ещё на ПМЭФ‑2026 Государственная транспортно‑лизинговая компания (ГТЛК) заключила договор лизинга трёх Ил‑114‑300 для «Арктических авиалиний». Первый борт планируется передать до конца 2026 года, ещё два – в 2027 году. С «Авророй» подписан протокол о намерениях на три самолёта, а заключение контракта ожидается в ближайшие месяцы.
Сертификацию Ил‑114‑300 для эксплуатации на грунтовых взлётно‑посадочных полосах (ВПП) планируется завершить в 2027 году. Тогда и будет поставлена окончательно точка – способен ли Ил‑114 полностью заменить древние Ан‑24 и Ан‑26 в региональном авиасообщении или нет.
Ту‑214 массовым станет нескоро
Руководители Татарстана давно и упорно бились за массовый выпуск туполевских пассажирских авиалайнеров. Из Москвы ставилась задача выйти на 12 импортозамещённых Ту‑214 в год, а Татарстан настаивал – надо делать 20! А реальность такова – глава Минпромторга Татарстана Олег Коробченко заявлял, что всего до конца 2026 года КАЗ построит минимум четыре Ту‑214. Но по состоянию на август предприятие сдало только один лайнер… Правда, впереди ещё три месяца, ждать осталось недолго. Для многих стало откровением, что собственно Казанский авиазавод не готов к таким объёмам. Четыре оказалось уже чересчур много! Все предыдущие годы, начиная 1996‑го, КАЗ строил штучные экземпляры Ту‑214, преимущественно для госзаказчиков, для Специального лётного отряда и под самые разные требования. То есть технология изготовления самолёта не была поставлена на поток. Оказалось, что для организации поточной линии сборки потребуются новые цеха, обученные специалисты и новое оборудование.
Как сообщает ОАК, чтобы выйти из тупика, на Казанском авиационном заводе разработали и проверили в действии модель цеха окончательной сборки Ту‑214. Агентством развития профессионального мастерства (АРПМ) проведена комплексная диагностика КАЗ им. С.П. Горбунова (АО «Туполев»), целью которой стала перепланировка цеха агрегатной и окончательной сборки самолёта Ту‑214 под потребности выпуска 20 машин в год. Поставленная задача была разделена на два проекта: «Организация поточной линии сборки Ту‑214» и «Моделирование процесса окончательной сборки изделия Ту‑214». Участниками проектов стали более 40 человек из разных служб предприятия. Лидерами команд выступили заместитель начальника цеха окончательной сборки по подготовке производства Тахир Салахутдинов и начальник отдела планирования подготовки производства Анатолий Конин. Команды выявляли узкие и проблемные места в процессе окончательной сборки самолёта.
Итогом проектов стал макет перепланировки АОС‑1. Перепланировка успешно прошла защиту и утверждена директором КАЗ Зуфаром Миргалимовым. Сейчас участники приступают к самому сложному этапу – реализации проектов, это большой объём работы, рассчитанный на несколько лет. Одно дело цифровой проект, другое дело – практика. Например, поточная линия окончательной сборки делится на девять этапов, на каждом из которых строящийся самолёт не должен задерживаться более чем на 12 дней – сзади будут подпирать следующие борта. То есть когда внедрят изменения, освоят новое оборудование, донаберут и обучат персонал, можно будет ждать двадцать и более лайнеров в год. Время покажет, когда это произойдёт. А при необходимости, когда на смену Ту‑214 придёт другой самолёт, можно будет оперативно перенастроить линии сборки и перейти на выпуск других типов воздушных судов.
Ан‑2 – новая глава
31 августа 2026 года исполняется 79 лет со дня первого полёта самолёта авиаконструктора Олега Константиновича Антонова – Ан‑2. 31 августа 1947 года лётчик‑испытатель П.Н. Володин впервые поднял его в небо. В декабре в НИИ ВВС начались его Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. 23 августа 1948 года самолёт‑биплан под обозначением Ан‑2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. И с тех пор этому самолёту так и нет замены – Минпромторг с 2028 года готов поставлять полностью обновлённые Ан‑2 с новым отечественным двигателем ВК‑800. Об этом ТАСС на Восточном экономическом форуме сообщил вице‑премьер – полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев.
«Я говорил с Минпромторгом. Они говорят о том, что готовы с будущего года поставлять полностью обновлённые Ан‑2 с пока ещё старым двигателем, с 2028 года они уже готовы поставлять Ан‑2 с новым отечественным двигателем ВК‑800. Вы знаете, не могу сказать, что мне кажется этот выход идеальным, потому что немножко обидно, что мы 60–80 лет летали на Ан‑2 и снова мужественно к нему возвращаемся», – сказал вице‑премьер.
Трутнев отметил, что необходимо сконцентрировать усилия для выпуска нового легкового самолёта. «Но вы знаете, в любом случае нам надо решать эту проблему, поэтому, если сейчас пока наши замечательные авиаконструкторы не могут нам предложить ничего, кроме Ан‑2, значит, давайте пока будем летать на Ан‑2, но всё‑таки постараемся максимально сконцентрировать усилия для того, чтобы выпускать новый лёгкий борт», – добавил он.
А что там с ЛМС‑901 «Байкал», который был объявлен преемником Ан‑2? Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) ведёт работы в соответствии с план‑графиком сертификационных испытаний самолёта, сообщил на совещании в Нижнем Новгороде неделю назад глава Минпромторга России Антон Алиханов. Также продолжается комплектация опытных образцов ЛМС‑901 для проведения ресурсных и статических испытаний в ЦАГИ. Министр напомнил, что предварительные лётные испытания начались в 2026 году: «Параллельно с этим идут автономные сертификационные испытания, которые выполняются на специализированных стендах. На сегодняшний день выполнена программа сертификационных наземных частотных испытаний, по результатам которой составлен протокол и оформляется доказательная документация».
То есть выходит, машины даже для статических и ресурсных испытаний ещё не готовы. И верно говорит Юрий Трутнев – придётся мужественно возвращаться к Ан‑2. Тем более что есть даже цельнокомпозитная разработка этой замечательной машины.