Депутаты Законодательного Собрания Иркутской области вместе с представителями муниципалитетов ищут решения, которые позволят не экстренно «латать» транспортные проблемы в отдельных территориях, а последовательно, маршрут за маршрутом, выстроить устойчивую систему пассажирских перевозок — понятную, предсказуемую, надёжную.
Каждые два месяца жители Усть-Илимска ждут открытия продаж субсидированных авиабилетов — и никто не может заранее сказать, какие шансы вылететь. В Братском районе периодически возникают перебои с водным сообщением. В труднодоступной Тофаларии тоже «западают» перевозки. А за каждым таким сбоем — сорванные поездки на лечение, в командировки, в отпуска, невозможность вовремя добраться домой. Люди теряют связь с райцентрами, со столицей региона… с «большой землёй», как говорят в глубинке. Историй, когда транспортные проблемы, особенно в северных и других отдалённых территориях, приходится решать буквально в ручном режиме, увы, пока немало. Председатель Законодательного Собрания Иркутской области Александр Ведерников призвал не ждать очередного обострения, а «купировать проблемы на подлёте». Сегодня необходимы не разовые антикризисные меры, а системные решения, которые позволят сделать транспортное сообщение стабильным. По всей Иркутской области.
Пока «обещать — не значит довезти», а людям нужны гарантии
В сфере транспортного обслуживания всё должно работать как часы — то есть чётко в соответствии с адекватным расписанием, на которое рассчитывают пассажиры. А они, надо понимать, планируют не только поездки «дом — работа» или вылеты на отдых, но и, например, дальние перелёты, от которых зависят здоровье и жизнь. Как же быть уверенным, что транспорт не подведёт? Тем более сегодня, когда в условиях всевозможных вызовов многие вопросы начинают проседать.
«Транспортная система всегда требовала пристального парламентского контроля, а сейчас ей нужно ещё больше депутатского содействия», — осознают в областном ЗакСобрании и настаивают: нельзя «пробуксовывать» с серьёзными решениями. В частности, депутаты обращают внимание органов исполнительной власти на необходимость довести до результата работу над региональным комплексным планом и стандартом транспортного обслуживания. Кроме того, серьёзный пласт задач связан с межмуниципальными маршрутами по регулируемым тарифам.
Что ещё на повестке в части пассажирских перевозок всеми возможными видами транспорта? Что предпринять, чтобы жители в любом селении знали, что в нужный момент могут выехать, вылететь или добраться куда нужно, и что маршруты к ним тоже — не проблема, и те же дети-студенты, например, легко могут приехать на каникулы…
Казалось бы, так, по умолчанию, должно быть. Тем не менее, по данным областного минтранса, сегодня около 89 тысяч человек в Приангарье проживает в населённых пунктах, которые вообще не обеспечены общественным транспортом. Да, в общей сложности население региона больше 2 млн человек, и доля на этом фоне может казаться не столь существенной. Да, среди отрезанных от сообщения населённых пунктов есть маленькие деревни, где жителей не так много. Но и об их потребности в автобусных рейсах важно помнить точно так же, как о жителях городов и посёлков на севере Иркутской области, где особую важность обретает авиасообщение.
Спикер ЗС призвал коллег активно включиться в проработку рекомендаций, касающихся транспортной обеспеченности. Александр Ведерников уверен, что системе нужна основательная ревизия и комплексные меры, максимально учитывающие предложения из муниципалитетов, а также экспертное мнение представителей сферы перевозок. К обсуждению злободневных вопросов парламентарии пригласили глав территорий, представителей правительства Иркутской области, а также наземных, водных и авиаперевозчиков.
Депутатский час в рамках 40-й сессии областного ЗС выявил сразу несколько болевых точек в сфере, которая затрагивает практически каждого. И правда: куда мы без транспорта?
Важно, что дискуссия на парламентской площадке не ограничилась исключительно констатацией проблем — прозвучали конструктивные идеи. Более того, выяснилось, что даже внутри региона уже есть успешный опыт реформирования транспортной системы. Возникает закономерный вопрос: можно ли масштабировать результативные практики на всю область? Что на этот счёт думают областные власти?
Экономить с умом, развивать с расчётом
Каким же маршрутом региональный минтранс планирует идти к главной цели — реальной транспортной доступности всех территорий Иркутской области, независимо от их удалённости? Об этом на площадке ЗС депутатам доложил министр транспорта и дорожного хозяйства Приангарья Максим Лобанов. Он детально охарактеризовал текущее положение дел в пассажирских перевозках, представил информацию по разным видам транспорта и обозначил (с позиции областного правительства) отраслевые приоритеты на перспективу.
Согласно анализу, самым востребованным видом перевозок остаётся автомобильный транспорт. В 2025 году его пассажиропоток — почти 98 миллионов человек. Ещё 4,8 миллиона пассажиров перевезли пригородные поезда, 4,6 миллиона — воздушный транспорт. Спрос на водный транспорт в сезон тоже держится на высоком уровне.
Правительство региона подчёркивает: минтранс уже сформировал паспорта транспортной обеспеченности по каждому району, и готовятся точечные корректировки маршрутов. А кардинальные изменения потребуют внушительных ресурсов.
Говоря о текущей проблематике, Максим Лобанов в числе ключевых моментов отметил высокий износ транспорта. Также осложняют перевозки нехватка водителей, слабая инфраструктура. В развитие инфраструктуры региону тоже нужно будет серьёзно вкладываться. А в текущих финансовых условиях одной из главных задач министр назвал сохранение уже действующих маршрутов.
При этом также важно обеспечить финансирование перевозок льготных категорий пассажиров. Немалых средств требует и поддержка межмуниципальных маршрутов по регулируемым тарифам.
И саму модель управления транспортом в Приангарье необходимо совершенствовать, пояснил министр. В качестве одного из вариантов, актуальных для «иркутской агломерации», рассматривается создание единого оператора, который позволит объединить городские и пригородные маршруты, избавиться от дублирующих, синхронизировать расписания, тарифы и ввести единый проездной билет.
Отдельно министр остановился на развитии северной авиации. В качестве успешного примера он привёл аэропорт Усть-Илимска, где, повысив класс аэродрома с переходом на более вместительные суда, удалось в два раза сократить бюджетные субсидии и втрое увеличить пропускную способность. Эту модель в Приангарье планируют применить к другим местным аэропортам.
В финале своего доклада глава минтранса Иркутской области подчеркнул, как важно в рамках имеющегося финансирования разумно и рачительно использовать каждый рубль. «Мы уже видим, что цифровой учёт льготных перевозок позволяет экономить бюджетные средства», — заявил министр.
В целом из доклада следовало: на мгновенные перемены рассчитывать не стоит. Впереди — последовательная работа.
И подходы стоит пересмотреть, добавляют областные депутаты. Муниципалитеты поддерживают.
Реалии с мест: решения проработаны, но без поддержки транспорт не вытянуть
Срез проблем с мест вместе с видением вариантов их решения озвучила исполнительный директор Ассоциации муниципальных образований Иркутской области (АМО) Зоя Масловская. Она, в частности, призвала не допускать задолженности перед транспортными компаниями по субсидиям. Также муниципалитеты просят регион держать на контроле топливное обеспечение перевозчиков.
В то же время подвижной состав требует обновления. Зоя Масловская проиллюстрировала потребность конкретными цифрами. В Бодайбо износ общественного транспорта достиг 90%, в Куйтунском районе — 70%, в Тулуне — 50–60%, в Черемхово из 71 единицы транспорта только 17 имеют срок эксплуатации до 14 лет. И областному центру тоже нужно обновление: потребность Иркутска сейчас — 470 автобусов, 50 трамваев и 35 троллейбусов.
Ещё одна системная проблема — кадровый дефицит, водителей категории D не хватает. Средний возраст работающих на общественном транспорте водителей — 45–50 лет. Профессия становится неконкурентоспособной по зарплате, констатировала представительница АМО, опираясь на мнение опрошенных транспортников. В сложившейся обстановке перевозчики нередко вынуждены снимать водителей с одних маршрутов ради других, что ведёт к сокращению или отмене рейсов.
Сигнализируют муниципалитеты и об отсутствии конкуренции. Говорят, перевозчики попросту уходят с рынка, особенно в отдалённых территориях. Так, в Чунском округе с 2022 года, по информации АМО, на конкурсы, где разыгрывали маршруты, не вышел ни один претендент. В Заларинском районе из девяти установленных маршрутов обслуживается только два.
Также Зоя Масловская в своём выступлении перед парламентариями заострила внимание на состоянии дорог и инфраструктуры, напомнив, в том числе, что в Казачинско-Ленском районе запустить транспорт нельзя из-за моста на маршруте, который не соответствует требованиям. На ремонт нужны средства.
«Проблемы транспортного обслуживания носят системный характер, их причины лежат на региональном и федеральном уровнях. Местные бюджеты не в состоянии финансировать перевозки в необходимом объёме», — пришли к выводу в АМО. И, основываясь на собственной детальной аналитике, ассоциация предлагает властям ряд конкретных мер по стабилизации транспортной ситуации.
По льготному проезду — обеспечить лимитами до конца 2026 года, гарантировать ежемесячное возмещение перевозчикам и рассмотреть возможность целевых выплат на карту льготникам с единой цифровой моделью на базе карты «Мир». По топливу — установить обязательные резервы и приоритетную поставку дизельного топлива для автотранспортных предприятий. По обновлению подвижного состава — поставить перед правительством России вопрос о пересмотре критерия бюджетной обеспеченности 0,85 для получения поддержки от федерального центра, а также предусмотреть на перспективу областное софинансирование и льготный лизинг.
Для решения кадровой проблемы Масловская предложила в будущем разработать региональную программу целевого обучения водителей категории D со стипендиями и гарантиями трудоустройства.
Что касается социально значимых маршрутов, то муниципалитеты считают целесообразным создать региональный транспортный каркас, то есть минимально необходимую сеть маршрутов, сохранение которой гарантируется независимо от их коммерческой рентабельности. Финансовое обеспечение территории видят через межбюджетные трансферты.
Также АМО — за увеличение финансирования ремонта региональных и местных дорог, мостов, переправ и остановочных пунктов; по авиасообщению — выступает за увеличение количества рейсов и своевременное субсидирование авиакомпаний.
А говоря о межмуниципальных автобусных маршрутах, Зоя Масловская подчеркнула: при их установлении и изменении нужно учитывать мнение органов местного самоуправления. Идею исключать дублирующие маршруты в центре Иркутска эксперт поддержала. Кроме того, по её мнению, хорошо было бы вернуться к практике объединения тендеров, когда перевозчик получает одновременно и высокорентабельные, и менее выгодные маршруты. Это, как считают в муниципалитетах, позволит гарантировать транспортное обслуживание даже в самых отдалённых территориях, к которым сегодня интерес перевозчиков практически нулевой.
Общей картине, обрисованной ассоциацией муниципальных образований, живых красок добавили представители непосредственно городов и районов.
Мэр Братска Александр Дубровин вышел на диалог с парламентариями по видеоконференцсвязи. Глава этого города, одного из крупнейших в Иркутской области, сделал акцент: Братск — опорный транспортный узел для северных территорий, и при этом здешняя воздушная гавань фиксирует негативную динамику авиасообщения. Число рейсов сократилось с 1632 в 2024 году до 1377 в 2025-м — падение на 15%. При этом мэр заверил, что инфраструктура аэропорта полностью готова к наращиванию перелётов, ограничений нет. Получается, сокращение частоты рейсов — это внутреннее решение авиакомпании? Несмотря на то, что оно означает реальные неудобства для жителей, особенно маломобильных, для семей с детьми, для тех, кому нужен срочный и экстренный вылет. А командировки становятся неудобными и дорожающими.
Мэр упомянул авиамаршрут Братск—Иркутск: на весну-лето в расписании всего четыре рейса в неделю. В Москву — три рейса, и только летом добавляется субботний, но до 30 августа. Дубровин напомнил, что в 2024 году самолёт в Иркутск летал ежедневно. Глава города считает, что маршрут Братск—Иркутск должен быть признан социально значимым внутриобластным направлением. Отсюда предложение: рассмотреть возможность рабочего совещания с участием всех заинтересованных сторон, изучить варианты государственной поддержки (включая дополнительное субсидирование) и сформировать дорожную карту повышения авиационной доступности Братска с конкретными целевыми показателями. «Мы не просим искусственно поддерживать пустые рейсы. Мы предлагаем объективно разобраться в причинах сокращений и определить реальные меры для устойчивой транспортной доступности города Братска и северных территорий», — обозначил позицию города Александр Дубровин, сообщив, что администрация уже запросила у аэропорта детальные данные по загрузке и вместимости, чтобы подготовить адресные предложения перевозчикам.
В свою очередь, временно исполняющая полномочия мэра Братского района Оксана Короткова подняла ещё одну тему, которая волнует общественность. Речь зашла о сроках открытия водной навигации по маршруту Иркутск—Братск—Иркутск. В 2025 году движение стартовало 18 июня вместо традиционного 1 июня, в 2026-м — 27 июня. Наказ жителей минтрансу: заблаговременно заключать соглашение с Восточно-Сибирским речным пароходством. «Общая численность населения Братского района, заинтересованного в этом виде транспорта, — более полутора тысяч человек, а с учётом студентов и приезжих — на порядок выше», — аргументировала Оксана Короткова. Люди планируют отпуска, лечение, отправку детей в лагеря, но вдруг вынуждены менять планы. И. о. мэра поблагодарила депутатов ЗакСобрания Иркутской области за активную позицию и вмешательство, которое способствовало открытию навигации. Однако люди рассчитывают, что систему отладят так, что каждый раз такое вмешательство требоваться не будет. Плюс представительница Братского района попросила распространить льготы на водный транспорт.
Мэр Киренского муниципального округа Кирилл Свистелин в своём выступлении тоже сосредоточился на самой серьёзной транспортной проблеме территории — остановке авиасообщения. Аэропорт Киренска, построенный в 1942 году, закрыт по требованию надзорного органа. Дело в том, что взлётно-посадочная полоса, на протяжении долгого периода подтапливаемая, теперь признана небезопасной для эксплуатации. Последствия не заставили себя ждать: теперь и из Киренска людям сложно (если не сказать — почти невозможно) выехать на лечение или обследование, предприятия теряют мобильность сотрудников, а нагрузка на автомобильные дороги выросла до предела.
Главная проблема — статус аэропорта. Полоса находится в федеральной собственности, и ни муниципалитет, ни область не могут выделить средства на её ремонт. Для возобновления работы необходимо хотя бы 50 миллионов рублей — средства, которые, по мнению Свистелина, реально привлечь через социальное партнёрство. «Я хотел бы попросить, чтобы всё-таки было поручение Министерству экономики ещё раз поработать с нашим бизнесом. Не такие большие деньги сегодня, 50 миллионов, для того, чтобы быстро открыть авиаузел. Подрядчик есть», — заявил киренский мэр.
При этом в ответ на уточнения председателя ЗС выяснилось, что 50 миллионов решат лишь текущие проблемы: можно будет сделать точечное восстановление полосы картами. Для полноценной реконструкции потребуются сотни миллионов. И это уже другой уровень привлечения средств. Мэр обратился к областным депутатам за всесторонним содействием. Перспективы прокомментировал и министр транспорта региона. Он проинформировал, что аэропорт уже включён в перечень объектов, претендующих на федеральную поддержку.
Кроме аэропорта, Свистелин затронул тему трёх паромных переправ, обеспечивающих связь города с большой землёй. Им тоже важно стабильное финансирование.
Парламентский контроль над маршрутом перемен
Авиатема в ходе депутатского часа получила продолжение в вопросах, поступивших от депутатов областного парламента.
Виталий Перетолчин, представляющий интересы жителей Усть-Илимска, поднял вопрос своевременного субсидирования авиаперевозок по маршруту Иркутск—Усть-Илимск. По его словам, из-за того, что субсидия выделяется лишь на несколько месяцев вперёд, авиакомпании не могут заранее открыть продажу билетов, а жители — спланировать поездки. Минтранс пояснил: правительство региона уже перераспределяет средства для заключения дополнительных соглашений с авиакомпаниями. Это позволит открыть продажу билетов на последующие месяцы. Кроме того, Максим Лобанов подтвердил обеспеченность северных территорий авиационным топливом. Детали в части стабильного, уверенного авиасообщения с Усть-Илимском интересовали и депутата ЗС Артёма Лобкова.
Другой парламентарий, Тимур Сагдеев, расспросил об авиасообщении с Тофаларией. Есть рекомендация передать эти полномочия на уровень субъекта федерации, не оставлять муниципалитет один на один с такой непосильной ему задачей. Тем более, когда для обеспечения адекватного количества кругорейсов в год необходимо увеличить финансирование втрое.
Николай Труфанов вышел с просьбой о бункеровке флота для северного завоза в Усть-Куте. Также депутат ЗакСобрания предложил продлить маршрут Усть-Кут—Визирный до посёлка Витим, чтобы задействовать аэропорт в Ленском районе и компенсировать закрытие аэропорта Киренска.
Дмитрий Ружников уточнил у авиакомпании S7 несколько моментов, касающихся строительства в Иркутском аэропорту ангара для технического обслуживания самолётов. Также парламентарий попросил министерство предоставить цифры по пассажиропотоку на пригородных электропоездах и субсидиях, поддерживающих этот вид транспорта.
Евгений Зенкин поинтересовался, как быстро нынешний авиаперевозчик при выполнении просьбы о круглосуточной работе братского аэропорта сможет нарастить количество рейсов и маршрутов. Представитель S7 Александр Зюбр объяснил, что с нынешним количеством эксплуатируемых самолётов нарастить рейсы в одночасье невозможно, однако ничто не запрещает привлекать в Братск других перевозчиков.
Галина Кудрявцева ещё раз обратила внимание областного правительства на несколько конкретных населённых пунктов Иркутского района, где ждут запуска транспортных маршрутов, особенно по регулируемым тарифам. В этом списке в том числе Ревякинское и Гороховское муниципальные образования, деревня Кыцигировка, посёлок Онгурен, Большие Коты. Министерство транспорта заявило о готовности обсудить эти вопросы в рамках рабочей группы при правительстве, но сразу прозвучала оговорка: окупаемость маршрутов там крайне низкая.
Евгений Сарсенбаев вместе с коллегами по ЗС держит на контроле вопросы топливной обеспеченности перевозчиков.
А Валерий Ус хотел бы сверить, соответствуют ли темпы улучшения транспортной доступности планам до 2030 года, — чтобы понимать, идём ли мы в графике или отстаём. «Люди должны видеть результат, а не отчёты», — выразил народный избранник, по сути, общую позицию депутатского корпуса.
По итогам непростой, но крайне значимой фактически для любой территории Приангарья дискуссии выступил председатель профильного комитета по собственности и экономической политике Законодательного Собрания Иркутской области Александр Лаутин. Он обозначил, как будет выстраиваться дальнейшая работа: по итогам депутатского часа подготовят и вынесут на ближайшую сессию проект постановления ЗакСобрания. В этом документе найдут отражение все прозвучавшие предложения и рекомендации — и от представителей отрасли, и от муниципальных образований, и от депутатского корпуса. Особого внимания и анализа заслуживают инициативы, направленные на системные изменения: объединение рентабельных и убыточных маршрутов в единые конкурсные лоты, создание регионального транспортного каркаса, поиск решений для обновления подвижного состава.
«Тема остаётся на контроле комитета», — подчеркнул Лаутин, дав понять, что разговор не завершится принятием протокольного решения, а перейдёт в плоскость реальных законодательных инициатив и системного мониторинга. Спикер областного парламента Александр Ведерников поддержал: регион не может позволить себе роскошь бесконечных согласований, надо действовать и в корне многое менять.
Общественность тоже, уверены, следит за тем, чтобы рекомендации не остались на бумаге, и транспортные решения двигались с хорошей скоростью.
Не бюджетом единым
Одним из самых практически ориентированных докладов депутатского часа в Законодательном Собрании Приангарья по теме транспортной обеспеченности стало выступление председателя комиссии по жилищно-коммунальному хозяйству, транспорту и предпринимательству Думы Ангарского городского округа, президента Ассоциации пассажирских автотранспортных предприятий Иркутской области Сергея Шаркова.
Опыт, которым он поделился, подкрепил мысль, не раз озвученную в ходе дискуссии озвученную многими региональными парламентариями: нередко грамотные организационные решения ценнее денег, они дают ощутимый финансовый эффект. Ангарск, укрепив транспортное сообщение в городе, ещё и 700 миллионов сэкономил — реально? Не факт, что прямое копирование и другим территориям даст ожидаемый результат. Но как минимум можно проанализировать механизмы и удовлетворённость горожан.
Сергей Шарков предложил депутатам и правительству во многом готовое решение, уже апробированное в Ангарске и доказавшее, по его мнению, свою эффективность. «Мы не стали заливать пожары неэффективности организации общественного транспорта бюджетными деньгами. Вместо этого был проделан большой, кропотливый многолетний труд», — заявил Шарков.
Он привёл результаты ангарской реформы в перевозках. В 2019 году на маршрутах города работало 234 единицы транспорта. В 2026-м ту же транспортную задачу решают всего 115 автобусов — на 120 единиц меньше. При этом объём перевозок сохранён полностью. Сокращение дублирующих маршрутов позволило снять ежегодную нагрузку с бюджета более чем на 700 миллионов рублей. Транспорт ходит до 23:00, горожане довольны, считает Сергей Шарков.
Ключевой механизм, который был задействован, — объединение маршрутов в равные лоты. Эксперт объяснил, что раньше действительно перевозчики заявлялись только на высокорентабельные направления, тогда как на убыточные, но социально значимые маршруты конкурсы срывались — никто не хотел работать в минус. Ангарск пошёл другим путём: рентабельные и глубокоубыточные маршруты объединили в один лот, и теперь перевозчик, получая доступ к «жирным» пассажиропотокам, берёт на себя обязательства по обслуживанию отдалённых микрорайонов. «Организация лотов проведена в интересах населения, а не в интересах перевозчиков», — прокомментировал Шарков, добавив, что этот подход гарантирует транспортное обслуживание даже там, где раньше на конкурс не было ни одной заявки.
Ещё один внедрённый инструмент — муниципальная транспортная карта «Ангарчанин», применяемая с 2021 года. Она действует на шести маршрутах, и бюджетные затраты на их обслуживание составляют всего 36 миллионов рублей, тогда как при организации по брутто-контрактам потребовалось бы 190 миллионов — докладчик заявил об экономии в пять раз.
При этом гибкость цифровых инструментов позволяет оперативно менять подходы в зависимости от бюджетной ситуации, подчеркнул Сергей Шарков. Например, в 2026 году удалось сохранить льготу для пенсионеров Ангарска, не имеющих федеральных или областных льгот.
Шарков упомянул, что сегодня в правительстве создана рабочая группа по транспортным вопросам, и он с готовностью включился в её деятельность с намерением донести ангарский опыт — «отсепарированные инструменты», возможно, готовые к масштабированию на весь регион. А насколько готовы другие муниципалитеты и областное правительство взять эту модель на вооружение и адаптировать её к своим реалиям? Сработает ли это?.. Взвесить все «за» и «против» — в зоне ответственности профильных структур органов власти.