В армии США используют электробайки на основе двигателя Василия Шкондина

На прошлой неделе по теме электродвижения на земле и в небесах мы написали: «Есть пророки в родном Отечестве!» Поэтому вернёмся к герою публикаций «Аргументов недели» Шкондину Василию Васильевичу – со времени первой (в феврале 2014 года) прошло восемь лет! И тогда, и сейчас он полон энергии и планов. И несмотря на странное бездействие государственных структур, уже громогласно взявших курс в «безуглеродное будущее», к создателю самого эффективного в мире электрического мотор-колеса и генератора не видна очередь из профильных чиновников Минпромторга и «Ростеха». А он стоит на своём – на чужбину не поеду, зарубежным инвесторам выдвигает главное и принципиальное требование: «Готов работать, но чтобы и в России производство обязательно тоже было».

Мотор-колесо Шкондина в действии

Для начала, для скептиков – колесо работает, и работает великолепно! Проверено на себе. 300‑ваттный двигатель выстреливает электроскутер, как из пушки, становится страшно. Главный секрет мотор-колёс Шкондина не в мощности, а в моменте и экономичности. Конкретно моторчик скутера сопоставим по моменту с полуторалитровым двигателем внутреннего сгорания современного легкового автомобиля. Поэтому блуждающие в Интернете кадры буксировки микроавтобуса «Форд» лёгким и ажурным трёхколёсным одноместным электровеликом с крошечным аккумулятором и одним мотор-колесом не являются постановочными.

Сначала изобретатель установил двигатель на инвалидную коляску, затем – на велосипед, скутер, мотоцикл, квадроцикл. Мотор-колесо не таскает лишний вес, нет механических потерь от редуктора и трансмиссии. А как известно, чем проще, тем надёжнее. Над мотор-колёсами в 30-е годы прошлого века работал Фердинанд Порше. Но каждое колесо у него весило 156 килограммов! Плюс гирлянды шестерёнок. Автомобиль получился, как танк, – 12 с половиной тонн и максимальная скорость – всего 30 км/ч.

На основе того самого первого мотор-колеса Шкондина и патента на него американцы выпустили 15 тыс. электробайков-велосипедов для армии США и ещё 10 тыс. для полиции. Они взяли за основу крепкие горные велосипеды на толстых шинах. Операция «Буря в пустыне» в Ираке без них не обошлась. А Василий Васильевич смотрел на это как на пройденный этап, он уже работал над мотор-колёсами следующего поколения, куда более эффективными. То, что демонстрировал в конце 80-х и начале 90-х, по сравнению с современными изделиями – отстой. Правда, заполучить технологии создания «отстойных» вариантов шкондинских двигателей – мечта многих производителей самодвижущейся электротехники, в Бельгии на выставке он уже с самым первым мотором стал «Человеком года».

Самый мощный на сегодняшний день двигатель Шкондина имеет мощность всего девять киловатт. Он установлен на тяжёлом двухместном мотоцикле. Питание – 48 вольт, это очень низкое напряжение, но тяга – до 260 Н·м, как у бизнес-седана. Скорость не выдающаяся, спокойно едет 80 км/ч – ограничение по оборотам сказывается. А мотор-четырёхкиловаттник на скутере получает ток 100 ампер и имеет тягу 100 Н·м – так совпало. Скутеру с таким крутящим моментом абсолютно всё равно, едет он в гору или по равнине и сколько на нём седоков.

О качественной стали и мощных магнитах из недр российской оборонки Шкондин только мечтает. А магниты – одна из основ мотор-генератора. Есть один комплект магнитов с сумасшедшей намагниченностью, но только на один мотор, его Шкондин бережёт как зеницу ока и пока не использовал в работе – настоящие, редкоземельные. Но изобретатель сейчас вдохновился сообщением коллег из Сибири – там придумали магниты, которые вообще не размагничиваются, такое у них атомное строение. Угробить их можно только мощным ударом кувалдой!

Мотор, который всё бьёт

На выставке под Франкфуртом-на-Майне, за пару лет до ковидных ограничений, мотор-колесо для Шкондина заработало у немецкой прессы заголовок «От мыльницы на колёсах до мотора, который всё бьёт». Присутствовали представители всех германских автоконцернов. Василий Шкондин там выступил, на немецком, во время службы в Группе советских войск в Германии ему довелось поработать переводчиком у генерала Владимира Говорова. Рассказал им, что Штарк и Шрёдер с 1924 до 1939 года пытались сделать похожий мотор-генератор с самозапуском, но в отличие от немецких инженеров у Шкондина он получился и работает. Немцы были в полушаге от успеха, но началась Вторая мировая, Гитлер напал на Польшу и прикрыл «непрофильную» для военного времени фирму. А над Шкондиным слегка посмеялись, поаплодировали... Кто-то совсем скептически настроенный возмутился: «Чему вы аплодируете?!» Но Василий Васильевич привёз с собой электробайк и отдал его на растерзание специалистам. За целый день по горам и автотрассам на нём покатались, по скромным подсчётам, пятьдесят человек. Один из организаторов подошёл к Шкондину с предложением остановить «покатушки», дескать, будет неудобно, если заряд аккумулятора иссякнет. На что Шкондин махнул рукой сказал: «Катайтесь на здоровье, не разрядится». Так и вышло.

После триумфа по инициативе немецкой стороны была создана фирма «Шкондин мотор». Немецкие партнёры повезли образец мотор-генератора в самый передовой в ФРГ институт электромеханики в Дрездене. Г-н Хоффман, учёный из этого института, при тестировании на 40 вольтах получил КПД свыше 96%. А когда немцу вскрыли и показали этот мотор, тот остолбенел – всё сделано из бросовых железок, дрянной «гвоздевой» стали, дешёвых китайских магнитов. После чего Хоффман в официальном письме сообщил, что мотор-генератор Шкондина по техническим характеристикам, по соотношению массы к мощности превосходит лучшие образцы немецкой фирмы HEINZMANN в два раза и является лучшим в мире! Конкретно этот, поразивший немцев восьмикилограммовый моторчик, выдаёт тягу 70 Н·м, как четырёхцилиндровый двигатель классических «Жигулей». Но у «Жигулей» КПД мотора всего 30%. Мотор Шкондина также видели и оценили в NASA, и в «Дженерал моторс».

Жил-был пёс...

– Помните, был пёс Фока? Он лабораторию охранял. У нас с ним было как в карауле – пост сдал, пост принял.

– Конечно, эту дворнягу-громилу не забудешь.

– Его убили электрошоком, вскрыли лабораторию, забрали квадроцикл, скоростной велосипед, на котором вы катались, лучшие образцы мотор-колёс. А потом с одного из заводов звонок: «Заказ делают, именно на ваш мотор!» Всё сырое, ноу-хау эти жулики не знают, а когда им цену за работы объявили, они образцы собрали и быстро исчезли в неизвестном направлении.

Жаль. И пса, и создателя удивительной техники. Желающих на халяву попользоваться плодами многолетних трудов Шкондина предостаточно. Ноу-хау он держит при себе, всех секретов не раскрывает, вероятно, в курсе только ближайшие сотрудники. Жуликов привлекает кажущаяся простота конструкции. Вроде бы минимум деталей – пять-семь, никаких компьютерных изысков, «критических» технологий. Но всё, что у него примитивно украдено и скопировано, работает в лучшем случае как обычный электромотор с рядовыми характеристиками.

Был момент – на бизнесджете прилетели к нему на Кипр деловые люди. Там за официально проданный через российские госструктуры первый патент в 1991 году он купил дом (сейчас его уже нет). Покрутились вокруг, посмотрели на технику и заявили – платим любые деньги за пару электровелосипедов, будем кататься. Не вопрос, Шкондин сделал. Спустя некоторое время эта же парочка вновь возникла на горизонте, но уже с претензией: «Мы сделали ваши мотор-колёса один к одному, а они не работают!» Шкондин не удивился, посоветовал не идти по китайскому пути, а купить лицензию:

– Когда покупали, говорили «кататься будем»? Вот и катайтесь.

В день подписания номера в печать Шкондин в Пущине ожидает американских инвесторов русского происхождения. Они едут заключать с ним контракт на создание мотор-генераторов, в том числе и для энергоснабжения частных домовладений. Обещают создать идеальные условия для работы лаборатории, подобрать более подходящее помещение, чем есть сегодня, – среди станков, материалов и образцов техники перемещаться стало проблематично. Покидать страну Шкондин категорически отказывается: «Хочу спокойно работать, без всяких прихлебательских поездок в ту же Германию. Устаю там страшно. Восемьдесят лет – не шутка. Обязательное условие – организация параллельного производства в России. Есть в стране заводы, способные достаточно быстро наладить серийное производство мотор-колёс».

Небо ждёт

А теперь к авиации. Как уже писали «Аргументы недели», масса компаний кинулись создавать электросамолёты.

Спрашиваю у Василия Васильевича, есть ли у него двигатели с возможностью вывода вала для установки воздушного винта.

– Конечно, есть! На одной из моих «рикш» (это огромный трёхколёсный агрегат с креслами-диванами) из мотора выходит вал, на нём – тормозной диск с суппортом и обычное колесо. Мотор неподвижен, корпус крепится непосредственно к кузову автомобиля, а вал вращается. Но у моих двигателей обороты для авиации слишком низкие, около 800 в минуту. Для вертолётов это подходящие характеристики.

Говорю Василию Васильевичу: может быть, всё же стоит обратить взор на авиацию?

– Рождённый ползать летать не может. Год-два работы, а кто внедрять будет?

Но после короткой паузы тут же добавил:

– Есть же у меня двигатель на 1700 оборотов! Для автомашины это около 200 км/ч. Узнать бы, сколько авиаторам точно нужно?

Звоню в Самару доктору технических наук, профессору кафедры конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов Самарского университета Владимиру Андреевичу Зрелову, признанному эксперту и создателю музея авиационных силовых установок. Ответ получаю моментально:

– Частота вращения винта у поршневых и турбовинтовых двигателей разная, во многом зависит от размеров. Для крупных двигателей, например Д-27, – 1000 оборотов в минуту, у винтовентиляторного НК‑93, диаметром практически три метра, – 700 оборотов. А на маленьких, на авиамоделях, – до 30 тысяч оборотов в минуту. Чем больше диаметр винта, тем меньше обороты.

Шкондин обладатель Гран-при на международных салонах – дважды в Брюсселе, потом в Сеуле, Женеве, Париже, Ганновере, Орландо... Так что же мешает госструктурам заняться созданием на готовой основе авиационного электродвигателя? В Объединённой двигателестроительной корпорации ещё хватает специалистов, способных просчитать потребную мощность такой силовой установки, весовые характеристики с учётом применения не «гвоздевого» железа, а качественных авиационных материалов. Господа менеджеры должны только заключить контракт с изобретателем. При активной работе двигатель может родиться очень быстро, это не сложнейший в проектировании, производстве и отладке агрегат по сравнению с газотурбинным. А начать можно с двигателя для лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112 и пассажирского Ил-114. Потому что с турбовинтовыми двигателями для этих самолётов есть очень большие и грустные проблемы.