Подписывайтесь на «АН»:

Telegram

Дзен

Новости

Также мы в соцсетях:

ВКонтакте

Одноклассники

Twitter

Аргументы Недели Нижний Новгород → Экономика № 47(741) 2 – 8 декабря 2020 г. 13+

Нижегородское метро: пациент скорее жив

, 12:20

Нижегородское метро: пациент скорее жив
Станция «Стрелка», запущенная к чемпионату мира по футболу – 2018, обошлась в 11 млрд

В Нижнем Новгороде метро было запущено 35 лет назад – 19 ноября 1985 года, и до сих пор предприятие испытывает те или иные проблемы. В частности, оно является планово-убыточным и в ближайшие годы, а то и десятилетия вряд ли станет прибыльным: не хватает пассажиропотока.

 

Подземная экономика

В настоящее время метро перевозит порядка пяти тысяч человек в час (это еще до пандемии коронавируса), а нужно хотя бы в два раза больше, чтобы выйти на безубыточность – стоимость проезда ниже себестоимости перевозки в эти самые два раза. В итоге прибыльными являются всего несколько станций, да и то каждый год это число разное. Например, в прошлом году прибыль получили две станции из пятнадцати («Горьковская» и «Московская»), тогда как в 2018 году в списке была еще и «Парк культуры».

Новых станций не будет, хотя городская и региональная администрации время от времени что-то такое заявляют. Нет денег. Для любителей кивать на Москву, мол, там вот запускают в эксплуатацию по нескольку станций метро в год, поясним: только на благоустройство московские власти тратят ежегодно порядка 300 млрд, что почти в два раза больше, чем весь бюджет Нижегородской области. Он в 2020–2023 годах составляет 194,6 млрд рублей. Все новые станции метро, появившиеся в Нижнем Новгороде за последние годы, строились с помощью средств из федерального бюджета. Например, станция «Стрелка», запущенная к чемпионату мира по футболу – 2018 обошлась в 11 млрд, и они все целиком поступили из федерального бюджета. А теперь же программа содействия строительству метрополитена в регионах закрыта.

Так что едва ли не единственный выход – наращивать пассажиропоток на имеющихся линиях. В частности, на Автозаводской, являющейся ключевой для нижегородского метро.

В Законодательном собрании депутаты считают, что нужно открывать на протяжении линии новые производства, что и увеличит поток пассажиров. Строго говоря, именно для подвоза рабочей силы к ГАЗу, РУМО и Станкозаводу в свое время метро и было запущено в городе, тогда называвшемся Горький. Об этом, в частности, напомнил председатель транспортного комитета Законодательного собрания Владимир Солдатенков. Сейчас остался на плаву только автозавод, да и здесь число работающих снизилось с 60 тысяч до 18 тысяч.

Это не план, не программа – пока только предложения, никак не детализированные и не обсчитанные.

В свою очередь, девелоперы считают, что необходимо строить жилье, создавая спальные районы, что тоже даст приток пассажиров на Автозаводскую линию метро. И отдельные застройщики уже присматриваются к неиспользуемым ныне площадям промзон разорившихся предприятий.

Для выработки окончательного решения будет создана своего рода рабочая группа из депутатов Заксобрания и сотрудников мэрии Нижнего Новгорода.

Если же вернуться к теме новых станций метро, то ситуацию прояснил российский вице-премьер Марат Хуснуллин, в чье ведение входят вопросы строительства и региональной политики. Хуснуллин заявил, что имеет смысл строить метро, «если пассажиропоток не ниже 30 тысяч человек в час, тогда это экономически целесообразно». При меньших показателях лучше развивать скоростной рельсовый транспорт. Напомним, в Нижнем Новгороде ежечасно перевозится в шесть раз меньше пассажиров. Что касается скоростного трамвая. В апреле 2019 года мэр Нижнего Новгорода Панов представил программу развития наземного транспорта, которая предусматривала строительства выделенной линии скоростного трамвая протяженностью 19 километров. С тех пор про планы ничего не слышно.

Кстати, есть принятая депутатами гордумы предыдущего созыва «Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры муниципального образования город Нижний Новгород на 2018–2030 годы», по которой уже через десять лет в областном центре должно было появиться шесть новых станций метрополитена. И снова – тишина вокруг взятых повышенных обязательств.

 

Денег нет, но вы держитесь

К слову, региональный бюджет компенсирует МП «Нижегородское метро» выпадающие доходы. Так, по словам регионального министра финансов Ольги Сулимы, в следующем году на эти цели заложено 831 млн рублей из бюджета Нижегородской области.

А вот 150 млн, запрашиваемых директором МП «Нижегородское метро» Олегом Яушевым на аудит, решено не выделять. Яушев пояснял региональным депутатам, на что нужны деньги. За полгода нужно было обследовать все тоннели, инфраструктуру и оборудование обеспечения безопасности, закупленного 7–9 лет назад и чей срок эксплуатации близок к завершению. Сумму сочли неоправданной, хотя Яушев и утверждал, что она получилась исходя из полученных коммерческих предложений. В частности, Ольга Сулима заявила, что у нее есть опыт работы на госслужбе и в частном секторе и никогда аудит не стоил таких денег.

«Достигнута договоренность, что технический аудит предприятие будет проводить частями. Первоначальное финансирование найдено», – рассказал председатель транспортного комитета регионального парламента Владимир Солдатенков.

Есть у вопроса новых станций метро и политическая составляющая. В частности, время от времени из пыльных сундуков достаются планы строительства метростанций «Оперный театр» и «Сенная площадь» с уверениями, что вот-вот, уже скоро, надо только подождать. Как правило, обещания звучат перед теми или иными выборами. Перед ними же сормовские жители и депутаты от этого района оживляют дискуссию о необходимости строительства метро в Сормово, получают горячие и искренние уверения, что все будет, но чуть позже. И снова всё успокаивается до очередных выборов.

Возможно, властям есть смысл четко и однозначно заявить, что тема строительства новых станций метрополитена в Нижнем Новгороде закрыта на ближайшие десять лет как минимум, и сосредоточиться на развитии альтернативных видов общественного транспорта, наземных.

Неплохим решением был бы трамвай, который, впрочем, тоже последние десятилетия находится в загоне. Количество маршрутов сокращается, подвижной состав редеет (вот кто-то слышал за последние лет пять про пополнение трамвайного парка, как, например, троллейбусного и автобусного?). При этом трамвай целесообразно пускать по выделенным линиям. И даже на другие города вроде Екатеринбурга или Праги смотреть не нужно: в Нижнем Новгороде накоплен опыт создания и эксплуатации выделенных трамвайных линий, и стоит его актуализировать и пустить в дело.

Нелишними будут и автобусные маршруты с перевозкой пассажиров большими городскими автобусами, которые вмещают сразу много желающих ехать. Потому что маршрутные «пазики» с серьезной нагрузкой справляются едва-едва, да и частные маршруты тоже регулярно закрывают.

Напомним, в начале октября МП «Нижегородпассажиравтотранс» возвращено в региональную собственность, что может придать импульс развитию предприятия. А в арсенале НПАТ как раз большие городские автобусы, и парк их потихоньку пополняется. К слову, для организации автобусного движения даже не нужна особая инфраструктура в виде рельсов или проводов, как в случае с трамваем и троллейбусом. Так что и денег на этот нужно в разы меньше. Да и разного рода финансовые схемы, в хорошем смысле слова, для автобусного движения придумать и применить проще.

Подписывайтесь на Аргументы недели: Новости | Дзен | Telegram