//Новости

//Новости

//Поп-новости

//Наши партнеры

//Национальный Акцент

//Тема номера

«НК-93» – кто мешает взлету?

Летные испытания самого перспективного в мире авиадвигателя остановлены, не успев толком начаться

№ 25 (59) от 21 июня 2007 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]

«НК-93» – кто мешает взлету?

 3 мая летающая лаборатория Ил-76ЛЛ поднялась в воздух с аэродрома ЛИИ им. Громова в подмосковном Жуковском. Вопреки отсутствию госзаказа и финансирования. Благодаря фанатизму инженеров, конструкторов и летчиков-испытателей. И одним из 4 двигателей летающей лаборатории был НК-93!  

 Итог – все 42 мин. первого полета на высоте 3 тыс. м. во время взлета и посадки НК-93 вел себя предсказуемо. Изюминку НК-93, соосные винтовентиляторы, поставили во флюгер, ребром к встречному воздушному потоку. Проблем, по словам командира корабля, заслуженного летчика-испытателя СССР и Героя России Виктора Коростиева, двигатель не создал. Как говорят пилоты – «полетел!».

Триумфатор

 «Я ВСЕ-ТАКИ надеюсь вытащить НК-93 из помойки», – упрямо твердит Владимир Пташин­ский, зам. генерального директора ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» по летным испытаниям. Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330.

 Это первый российский двигатель пятого поколения. Он с запасом перекрывает все требования ИКАО по шумности и экологичности.

 В чем же изюминка НК-93? Главное – в выдающихся эксплуатационных характеристиках. Опережает ВСЕ двигатели в мире сопоставимой мощности, в том числе и перспективные, по топливной экономичности на 12–20%. А конкурентоспособность самолета зависит от того, сколько дорогого авиационного керосина будет затрачено для перемещения из пункта А в пункт Б килограмма полезного груза.

 И в билетах авиапассажиров 70% занимает именно стоимость топлива в баках самолета.

 Конструкторы НК-93 оперируют цифрами: если с основного отечественного «грузовика» Ил-76 снять четыре пермских мотора и поставить два самарских НК-93, то дальность его полета увеличится на 45%. И надежный, но страшно «прожорливый» Ил обретет второе дыхание. Есть другой вариант – четыре НК-93 пониженной мощности. Здесь сразу на 50% вырастает ресурс двигателей. Тоже любопытно. Подсчитано, например, что с НК-93 дальность транспортного Ту-330 с максимальной нагрузкой вырастет сразу на 50%. То есть самолет приобретает совершенно новые эксплуатационные качества (дальность), а стоимость транспортировки груза резко уменьшается (экономичность).

 Владимир Вехов, зам. генерального конструктора СНТК, утверждает, что «ни у кого в мире такого двигателя не было и нет». Следует оговориться – еще нет. «Потому, что гениальная схема, которую создал Н. Кузнецов, чрезвычайно привлекательна и прогрессивна». Работы за рубежом, естественно, ведутся. Ведущие специалисты Pratt & Whitney еще в конце 90-х утверждали, что двигатели с редуктором – это следующий скачок в технологии двигателей XXI века. А французская фирма готовит похожий двигатель для европейского «Эйрбаса». Правда, французы разрабатывают двигатель, значительно уступающий НК-93 по размерам и мощности.

Авиадвигатель будущего 15 лет просится в небо

 НК-93 – прямой потомок НК-12 – задуман Кузнецовым в середине 80-х годов. Наземные испытания доказали – винтовентиляторная биротативная модель еще более эффективна!

 Конечно, по внешнему виду НК-93 значительно ушел от далекого предшественника – два винтовентилятора с саблевидными лопастями заключены в «трубу» – капот. Это оригинальное решение сразу дает 7% выигрыша в тяге по сравнению с любой другой известной схемой.

 Было изготовлено 10 опытных экземпляров, но государству тогда было не до финансирования новых разработок. Если почитать интервью различных правительственных чиновников и авиационных начальников за последние десять лет, то складывается ощущение, что НК-93 только и знают, что испытывают, испытывают... Но только на бумаге. В то время самолетов и двигателей совет­ской постройки хватало с запасом. Это сейчас все авиаперевозчики криком кричат: «Летать не на чем!»

 Когда незадолго до смерти Кузнецов пришел к г-ну Гайдару, в бытность его вице-премьером, чтобы попытаться уговорить чиновника поддержать уникальное предприятие, тот его встретил словами: «А вы что, Николай Дмитриевич, еще живы?» Как в воду глядел. Конструктор скончался в 1995-м, не дождавшись момента, когда его детище в очередной раз поразит мир.

 Сотрудники «кузнецовской» фирмы, причастные к триумфу первого полета «машины», говорят: «Пора запускать! Он на земле 15 лет мучается». Имеется в виду, начинать учить двигатель летать. Программа модернизации уже есть – на всякий случай. Опытный образец «в сборе» пока тянет на все 6 тонн. К «серии» он должен прийти «похудевшим» на треть – комплекс мероприятий для облегчения мотора давно есть. Для него на серийных заводах готово на 90% оснастки. 

 И генеральный конструктор СНТК Дмитрий Федорченко, и Владимир Вехов, «идеолог» этого двигателя, в один голос вторят, что «было бы нормальное финансирование, через 3 года закончили бы испытания и доводку; и казанское КМПО, и самарский «Моторостроитель» могли бы приступить к серийной сборке НК-93». Правда, уверенности, что финансирование будет, в их глазах нет. 

 Нет потому, что работы вновь приостановили. На программу летных испытаний нужно 100 млн. рублей… Их у обвешанного более чем полумиллиардными долгами предприятия попросту нет. Нет и у ЛИИ им. М.М. Громова, которое отвечает за летные испытания, – на ближайшие два года в госзаказе институт не значится.

Архив «АН». Предшественник-рекордсмен

 ГЕНИАЛЬНЫЙ конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов умел заглядывать в будущее. Никаких «заимствований». НК-12, «нарисованный» конструктором в 1951 г., по сей день поднимает в воздух ракетоносцы Ту-95МС с ядерным оружием на борту. Самый мощный и самый экономичный в мире турбовинтовой двигатель, 15 тыс. л.с. С дозаправкой в воздухе ракетоносцы могут сутками находиться в полете.

 А на Ту-114 с этими же моторами в 1959-м Никита Хрущев утер нос всему авиационному миру, совершив на его борту беспосадочный перелет Москва – Вашингтон. До этого лайнера такой фурор у СССР в Штатах был только с  первым искусственным спутником Земли.

Керосин – это дорого!

 ЗАЧЕМ двигатель вообще нужно поднимать в воздух? 50 часов полетов требуют только авиационного керосина 250 тонн! Казалось бы, достаточно продуть его в аэродинамической лаборатории, испытать на способность выдерживать град размером с куриное яйцо, устроить внутри пожар, расстрелять из специальных пушек птицами, «покрутить» на ресурсном стенде, снять основные параметры. Но «знак качества» техника для неба может заработать только в воздухе.

 Мнение летчика-испытателя важнее. Да, его ощущения, конечно, субъективные, но именно пилот способен прочувствовать – летит «машина» или нет. И как она влияет на управление и аэродинамику самолета. А сначала рулежка, потом пробежка по взлетно-посадочной полосе и, наконец, первый «летный эксперимент» без запуска нового мотора. Такое тоже возможно только на Ил-76ЛЛ. Три штатных двигателя легко затаскивают грузный транспортник с выключенным «испытуемым» на высоту.

 Неунывающий балагур Владимир Пташинский, а он еще и заслуженный летчик-испытатель СССР, демонстрирует побитое молью тяжелое бордово-красное знамя с профилем вождя и надписью «Мы придем к победе коммунистического труда!».
Пташинский объясняет тем временем: «Я тот самый больной, который НК-93 выпихнул в небо! Губернатору обещал и слово сдержал!» Больной потому, что это никому, кроме таких российских авиаторов-патриотов, не надо. Вот аргументы. Керосин, чтобы заправить летающую лабораторию, дали друзья-авиаторы из Домодедово. Пилон, на котором крепится двигатель к крылу Ил-76ЛЛ, доставили из казанского КМПО под честное слово. Взлетели в тот день, 3 мая, почти «партизанским» способом – предварительное «добро» было получено в «верхах» лишь на рулежки и пробежки. Главный аргумент скрытых противников НК-93 – «двигатель не летает» – был повержен.

 Так что знамя хоть и не отвечает современным реалиям, но, по сути, верно – вся работа коллектива СНТК им. Кузнецова – это давно коммунистический труд. Без наград и регалий.

Ветераны труда не летают


 НА ВЫСОКОМ волжском берегу, за непроницаемым забором с колючей проволокой, расположилась территория знаменитого во всем мире разработчика ракетных и авиационных двигателей под маркой «НК».

 В лучшие времена на предприятии трудилось 12 тыс. высоко­квалифицированных конструкторов и виртуозов-рабочих. Они и воплощали в металле гениальные задумки Николая Кузнецова.

 Сегодня здесь насчитывается от силы три тысячи работников. Это в основном те, кто отдал предприятию всю жизнь. Возраст конструкторов – от 67 и выше. Молодежь разбежалась от безденежья и отсутствия перспективы. Администрация вечно занята поисками средств на невеликую, по нынешним меркам, зарплату для сотрудников. Старики держатся на пенсионных выплатах и патриотизме.

 Немолодые, в общем-то, люди, специалисты высшей пробы, мотаются на испытания из Самары в Москву и обратно на собственных и тоже немолодых машинах. Экономя на транспортных расходах. И живут в Жуковском не в гостинице, а на съемных квартирах, по нескольку человек в комнате. Как гастарбайтеры. Но те хоть знают, за что терпят лишения. А тут – чистой воды энтузиазм и боль за своего, в муках рожденного ребенка. Упрямая уверенность, что НК-93, как Илья Муромец в сказке, полежит на печи, а потом покажет врагам и конкурентам свою силушку.    

 Руководство мечтает: «Получить бы для них 10–15 почетных грамот, например, от  Совета Федерации РФ! Тогда упертые старики-конструкторы смогут оформить себе звания «Ветеран труда». 600 руб. к пенсии…  

 В КБ, святая святых комплекса, бытует незатейливая шутка: «Сдадим генерального конст­руктора в аренду. Недорого». А какие должны быть шутки на предприятии, которое «кинуло» родное государство?

Стыдно

 ЗАМЕТЬТЕ, как боятся в Европе энергетической зависимости от российских газа и нефти! Пытаются провести трубопроводы в обход России, спонсируют в транзитных странах «цветные» революции. Вкладывают гигант­ские деньги в разработку альтернативных источников энергии.

 А наше правительство, его экономический блок, рассчитавшись с многомиллиардными долгами Парижскому клубу, спокойно созерцают, как страна все стремительнее катится в новую, авиационную, кабалу.

 Но для огромной России транспортная система – это еще и функ­ция управления, а порой и жизнеобеспечения – зимой один заполярный Норильск принимает до 130 рейсов Ил-76 в месяц со всем необходимым городу на борту. Тем временем шестая часть суши через пару лет вообще может остаться без двигателей для средне- и дальнемагистральных авиалайнеров. Двигатель ПС-90А, который поднимает в воздух «Илы» и «Ту», в том числе и самолет Президента России, – разработка старая, и, по утверждению авиаэкспертов, возможности его модернизации на пределе. Откуда взяться новым моторам? Ил-76ЛЛ,  главный инструмент испытателей авиадвигателей большой мощности, простоял на земле 19 лет. За ненадобностью. И восстанавливали его за счет тощего кошелька СНТК.

 Сейчас, когда экономичность, экологические требования и ограничения по шуму вышли на первый план, без нового двигателя независимая Россия обречена стать зависимой. Со старыми двигателями наши лайнеры даже Египет пускать не хочет. Если хотим летать по всему миру, никуда не денемся, будем покупать по тем ценам и на тех условиях, которые нам выставят американские и английские авиамоторы Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Уже существуют комплектации наших «тушек» с двигателями этих компаний. Иначе дорога в зарубежное небо для отечественной авиации будет закрыта.

 Похоже, что ситуация волнует только региональных лидеров, на чьих территориях располагаются авиазаводы. Так, за жизнь НК-93 давно, с переменным успехом, бьются губернатор Самарской области Константин Титов и президент Республики Татарстан Минтимер Шаймиев.

 Вот только противостоят им не ветряные мельницы, а хорошо организованное лобби западных и отечественных производителей авиатехники, влияние которых простирается на наше правительство. Вот и боится эта сплоченная группа, что вломится на рынок такой суперэкономичный богатырь и за ним выстроится очередь из покупателей. А вот это качество НК-93 простить как раз и не хотят. Зачем ломать существующий порядок и старые добрые коррупционные связки!

 На одном из недавних писем СНТК в инстанции стоит резолюция: «Прошу рассмотреть возможность поддержать предприятие». И подпись – В.В. Путин. И что, думаете, все наперегонки бросились поддерживать авиадвигатель будущего?!

 Как объяснить, почему готовый двигатель, параметры которого пока недосягаемы для конкурентов, кочует с одного авиасалона на другой, оставаясь год за годом «перспективным» образцом?! НК-93 надо было доводить до кондиции еще 15 лет назад.

 Правда, Сергей Тресвятский, генеральный директор СНТК,  заслуженный летчик-испытатель СССР и, как говорят, инженер от бога, печально заметил: «Последние несколько лет мы его показывать перестали. Стыдно». В этом году, если на керосин денег наскребут и дадут двигателю «полетать», есть шанс увидеть его на МАКС-2007 в Жуковском. И даже в воздухе. Только тогда можно будет сделать вывод, что в отношении к отечественному авиапрому возобладал государ­ственный подход.

«Суперджет-100» как спаситель гражданской авиации России

 ОТЧИТЫВАЯСЬ перед президентом, премь­ером и Госдумой, чиновники демонстрируют успехи «КБ им. Сухого», которое вот-вот начнет серийный выпуск регионального «Суперджет-100». Благодаря знаменитым боевым «сушкам» имя «Сухой» высоко котируется на зарубежных рынках и завораживающе действует на наш чиновный люд.

 Готовый Ту-334 по техническим характеристикам такой же, даже кое в чем превосходящий «Суперджет», стоит никому не нужный. Только Ту-334 полностью наш, а «Суперджет» – отверточное производство. Как в автомобилестроении – собирают в Калининграде БМВ и Хаммеры, в Таганроге – Хендэ и так далее. Это же не наши автомобили. Так и «Суперджет-100» – он не совсем наш. Не зря его техническим обслуживанием будет заниматься по всему миру сеть «Боинг». Авионика (системы управления) родом из Германии, двигатели из Франции… Говорят – нет у нас конкурентоспособных двигателей. А чтобы их сделать, нужны станки, которые в России не производятся. А это станки так называемой двойной технологии – могут использоваться для производства вооружений. Кто нам их продаст? А так – пусть у ино­странцев голова болит о станках и технологиях. Нам оставьте отвертки. Как Малайзии или Тайваню.

 Первый вице-премьер Сергей Иванов заявляет, что лет через 10 лет мы весь мир завалим этими самолетами. Конечно, при такой «господдержке» скоро вся Россия будет летать «Суперджетами».

 Но легкой жизни и у «Суперджета» не будет. Его цена ориентировочная – около 25 млн. долларов. Конкурировать на международных рынках ему предстоит с более дешевыми самолетами аналогичного класса, бразильскими «Бомбардье». Самолет, возможно, получится и замечательный (он еще не вышел на летные испытания, но планер все-таки наш!), да в самом его названии заложено ограничение по дальности полетов – «региональный»! А Россия – это шестая часть мировой суши.

Кто против?

 В «Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года» одним из пунктов прописано: «Россия, отставшая от конкурентов по уровню технологий создания гражданской авиатехники и, главное, по уровню управления самолетостроительными проектами, не способна незамедлительно начать ОКР (опытно-конструкторские работы) по созданию «прорывного» продукта».

 КАК же так, есть у нас «прорывной» продукт – НК-93! Но вот отношение к нему, как к нелюбимому пасынку.  

 ОАО «Самарский научно-техниче­ский комплекс имени Н.Д. Кузнецова» между тем не сирота. Он входит в ПЕРЕЧЕНЬ федеральных государственных унитарных предприятий и федеральных государственных учреждений, находящихся в ведении Роспрома.

 Вот как обозначена главная функция Федерального агентства по промышленности (Роспрома), которым руководит Борис Алешин, в положении об этой организации: «Оказывает государственные услуги в сфере развития и обеспечения производственной, научно-технической и инновационной деятельности… осуществляет в сфере деятельности Агентства
функции главного распорядителя средств федерального бюджета…»
Именно Роспром формирует финансирование моторостроительной отрасли. Но вот загадочная фантастика, работы по НК-93 не вызывают у г. Алешина интереса.

 Быть может, оттого, что в ведении Роспрома находится и ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», которая, по сути, приватизировала госфинансирование всех работ в области авиации.

 Но для чего создавалась ОАК? – «В целях сохранения и развития научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса.., концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники». А чтобы показать всему миру серьезность курса на возрождение авиапрома в России, возглавить совет директоров ОАК было предложено первому вице-премьеру Сергею Иванову.

 Правда, «Объединенная авиастроительная корпорация» так «увлеклась» «Суперджетом-100», что, как говорят моторостроители, туда-то и ушли все бюджетные деньги. А перспективный и практически готовый НК-93 из госзаказа исчез. «Мы же были в Федеральной целевой программе, – говорят конструкторы. – А потом нас оттуда выкинули. Почему? Никто не объяснил».

 Так кто может победить Россию? Получается, мы сами, граждане нашей великой страны, и ее главные начальники. Хотя в корыстные цели первого вице-премьера Сергея Иванова совсем не верится. Быть может, эта публикация откроет ему глаза?

 В соответствии с действующим законодательством просим считать данную публикацию основанием для прокурорской проверки Федерального агентства по промышленности (руководитель Борис Алешин).

Ошибка в тексте? Пожалуйста, выделите ее и нажмите "Ctrl + Enter"

  • Теги: 


Обсудить наши публикации можно на страничках «АН» в Facebook и ВКонтакте

//Авторы АН

Все авторы >>

//Музподарок от Юры Валова

//Новости

//АВТО

//Советы профессионалов

//Новости

//Наши фотогалереи

//Читатели комментируют:

//Читайте также

//Советы профессионалов

//Он и она

//Новости