//НАШИ ПАРТНЕРЫ

//Новости

//События/Афиша

sirano-de-berzherak

//Сад и огород

//Новости MarketGid

//новости 24СМИ

//Новости news.net.finam.ru

//Поп-новости

//Национальный Акцент

//Общество

Авиация для души

№ 34 (525) от 1 сентября 2016 [«Аргументы Недели », Владимир Леонов ]

Авиация для души
Небесный тихоход выруливает на взлёт

Об авиации «Аргументы недели» пишут регулярно. О двигателях, самолётах и вертолётах, о конструкторах и авиазаводах, и тех, кто им вставляет палки в колёса. Но так случилось, что из нашего внимания выпал целый авиационный пласт – авиация общего назначения (АОН). Возможно, это произошло потому, что в России на частные «самолётики» и «вертолётики» смотрят как на дорогие игрушки богатеньких нуворишей. Но это не так, совсем не так!

Нелинейные пилоты

Писать про авиацию и не летать – по меньшей мере странно. Вот и получается, что отправляешься регулярным рейсом в Самару сделать репортаж про восстановление легендарного штурмовика Ил-2 и узнать про ситуацию в авиационном двигателестроении на ОАО «Кузнецов», а в итоге попадаешь вместе с друзьями-авиаторами на аэродром «Бобровка». И в качестве пассажира оказываешься во второй кабине «рус фанер» – настоящего По-2 1942 года выпуска. Евгений Смирнов своими руками восстановил его до лётного состояния.

Зарабатывает инженер и лётчик Смирнов на жизнь, опыляя поля от вредителей и патрулируя леса на предмет пожаров на другом, специализированном самолёте. Зарабатывает ровно столько, чтобы жена и дочка не упрекали отца за пустой холодильник. Богач? Если бы! Но остановить таких людей невозможно.

АОН: подсчитали – прослезились

Богатеньких лётчиков в малой авиации тоже хватает. Осудить их за толстый кошелёк язык не поворачивается – такие же фанаты неба. Но с наличием финансовых возможностей… Не надо их путать с владельцами «бизнес-джетов», для которых собственный самолёт с экипажем мало отличается от лимузина с шофёром.

Не хватает в АОН России главного – десятков тысяч юношей и девушек, курсантов аэроклубов. Как правило, деткам из богатеньких семейств оно не надо, у них есть мамки. А детям из семей среднего и малого достатка путь в авиацию практически заказан: обучение лётному делу стоит больших денег, собственный самолёт – тем паче.

Это означает, что у страны нет резерва, который в случае наступления времени «Ч» после короткой подготовки сядет в кабины боевых машин, как это было в годы Великой Отечественной. Для сравнения приведу цифры. В США к авиации общего назначения относят порядка 230 тыс. воздушных судов. Сверхмалую авиацию, которая не подлежит обязательной регистрации, вообще там подсчитать невозможно. Известно, что в 2011 г. в Штатах было зарегистрировано свыше 630 тыс. пилотов-частников, занятых в АОН. Десятки воздушных армад!

У нас пилотов-частников – около 5 тыс., вдвое меньше, чем в Чехии. С воздушными судами та же картина. Мы обгоняем Чехию лишь по количеству аэродромов – там 200, у нас – целых 350. Отметим, всего 350 аэродромов для самой большой страны в мире звучит как насмешка. В США аэродромов АОН свыше 4 тыс., плюс 14 тыс. посадочных площадок. То есть на самолёте малой авиации можно долететь куда угодно и приземлиться практически рядом с местом назначения.

Есть ещё одна принципиальная разница между АОН России и США. Согласно определению Международной организации гражданской авиации (ICAO), с 1969 года из АОН были однозначно исключены регулярные и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки – то есть рейсы авиакомпаний и прочие чартеры. Но авиации общего назначения оставили всё остальное – от частных, спортивных и деловых полётов до практически всех видов авиаработ: доставка почты и мелких грузов, химобработка полей, противопожарное патрулирование, санитарные рейсы, мониторинг рек и морей. Корпоративная авиация – тоже АОН.

Но чиновники ICAO в начале 90-х слепили новую формулировку и отобрали у АОН «авиационные работы». Что сделали американцы и китайцы? Да ничего. Они остались верны старым положениям 1969 года. А российские авиационные власти эту совершенно необязательную рекомендацию приняли к исполнению. АОН у нас превратилась, по сути, в авиацию для развлечений. И вот уже нельзя пилоту-частнику заключить договор и патрулировать линии электропередачи и трубопроводы, спасти больного, поработать на химии. На Аляске 60% грузов перемещается малой авиацией. Там нет дорог, как и у нас на Северах. Например, семейный бизнес – отец и сын, аэродромчик, пара самолётов. Работы полно. Отвезли партию геологов на заранее подготовленную площадку, потом по мере необходимости подбрасывают им керосин, спички, соль, продукты. Контролируют линии электропередачи: где обмерзает, где возможен обрыв, делают видеосъёмку. Морская, поисковая – всё покрыто сетью АОН. Лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев свидетельствует:

– Я летал в Анголе, Бразилии, Зимбабве, Конго. Там этих маленьких самолётов – как саранчи. Санитарные, товарные… У них, как и у нас, нет трасс – на высоте до 300 метров лети куда хочешь. Только сообщи, куда именно, чтобы знать, где искать. Как правило, радиус полётов небольшой – 150–200 км. Можно, конечно, улететь и дальше, а с дополнительными баками – до тысячи километров.

У нас, конечно, есть примеры, когда пилоты-частники АОН выполняют работы с воздуха. Вот, например, сообщение телеканала Flight TV: «В Хабаровском крае частные пилоты, которые также являются активистами местного отделения Общероссийского народного фронта, оказывают добровольную и безвозмездную помощь государству, высматривая в тайге делянки, где идёт незаконная заготовка древесины. Матайский заказник – особо охраняемая территория, где нельзя заниматься даже охотой и рыбалкой. Но при этом кто-то здесь ведёт лесозаготовку в промышленных масштабах. С воздуха очень хорошо видны техника и склады брёвен сомнительного происхождения. Фотографии и видеокадры рубок леса с подробным описанием пилоты-активисты обещают представить для проверки в полицию и прокуратуру».

Но это скорее исключение, чем правило. На «добровольном» и «безвозмездном» индустрию АОН не построишь, за топливо, ремонт, стоянку воздушных судов надо платить. Плюс налоги. Малой авиации надо дать возможность зарабатывать. Тогда АОН, как в США, способна превратиться в индустрию с многомиллиардными оборотами, начнём строить воздушные суда и двигатели для АОН. Молодые люди получат недорогой доступ к крылатой технике, как раньше в ДОСААФ, будут получать пилотские свидетельства. Сама структура АОН вместе учебными центрами (их сейчас кот наплакал) станет фильтром для прохода молодых пилотов в «большую» и военную авиацию. Сегодня часто бывает так, что в лётные училища попадают молодые люди не по призванию, а из желания оказаться в кабине авиалайнера и при хорошей зарплате. А то и вовсе после нескольких лет мучений курсант демонстрирует полную профнепригодность.

Владельцы аэродромов АОН тоже «в загоне». Конструктор автожиров и идеолог создания Авиацентра «Воскресенск» Валентин Устинов показывает, как сейчас живёт аэродром. Была свалка и заброшенная взлётно-посадочная полоса сельхозавиации, сегодня там летают автожиры, небольшие самолёты и вертолёты. Всё красиво, уютно, ухожено – но нерентабельно. Им выкатывают налог на землю такой, как будто они с неё снимают по два урожая артишоков. С завистью говорит, что в Китае взялись развивать малую авиацию, бесплатно выделяют землю для строительства взлётно-посадочных полос и аэродромов. И никаких налогов, только делай дело. Или у Китая и США свой путь, а у России особый?

Ошибка в тексте? Пожалуйста, выделите ее и нажмите "Ctrl + Enter"



Обсудить наши публикации можно на страничках «АН» в Facebook и ВКонтакте

//Подписаться на рассылку эксклюзива от АН

?> sungrado

//Новости Гнездо.ру

Загрузка...

//Новости ADWILE

sungrado

//Новости партнеров


//Авторы АН

Все авторы >>

//Музподарок от Юры Валова

//Новости Гнездо.ру

Загрузка...

//Новости ADWILE

//Новости advert.mirtesen.ru

//Читайте также

//Новости GlobalTeaser

//Новости СМИ2

//Новости Lentainform.com

//Новости Redtram

sungrado
//Наши партнеры