У авиапассажира шансов долететь нормально 99,9%. Только 0,1% составляет вероятность гибели в катастрофе. Но эта вторая цифра не кажется ничтожно малой после падения аэробуса в море под Сочи. Многие из тех, кто собирается в командировку или на отдых, заново решают для себя вопрос: лететь или не лететь? И «на ком»?
АЭРОБУС А-320 армянских авиалиний падал в море с пассажирами. Никто из них не успел достать спасательный жилет – так стремительно все произошло.
- И все же, отношение к пассажирским рейсам особое, — настаивает генеральной директор компании Airclaims Валерий Постников. — С каждым годом люди летают все чаще. Летают – и долетают. Это важно знать всем потенциальным отпускникам.
С начала 90-х годов число авиакомпаний сократилось с 400 до 185. Из них 35 авиакомпаний обеспечивают 93% всех перевозок (причем на долю четырех – «Аэрофлота», «Пулково», «Красноярских авиалиний» и «Сибири» приходится половина пассажиров). Остальным 150 перевозчикам остается всего 7%! Чтобы поддерживать необходимый уровень безопасности для России вполне достаточно 30-40 компаний.
Сейчас спорят о том, кто виноват в трагедии под Сочи? Ясности пока нет. Но все пилоты, знающие аэробус А-320, сходятся в одном: самолет этот очень надежный, «завалить» его непросто. Возможно, сыграли свою роль метеоусловия. Аэробусы «Armavia» вообще будто кто-то сглазил: почти одновременно – катастрофа в Сочи, пожар в брюссельском ангаре… Ущерб за сутки – около 100 млн. долларов.
Доверяют ли наши пассажиры самолетам-«иномаркам»? Доверяют, летают, ценят за удобство. «В авиапарке всех наших компаний из шести тысяч воздушных судов – только тридцать новых машин. Остальные – образца 60-70-х годов. Все иномарки попадают сюда с «налетом» – от 7-10 лет, – продолжает разговор Валерий Александрович. – В 2005 г. общее число иностранных самолетов на наших регулярных линиях перевалило за сотню. Это два процента авиапарка страны. Казалось бы, капля в море. Но пассажирооборот на этих бортах – 28-30%. Получается, на иномарках перевезено около 10 млн. человек из 35.
За последние 2 года нашими компаниями получено только 6 самолетов отечественного производства. А иномарок — более 50.
Купить самолет сегодня очень дорого. Подержанный Боинг 767 – 45-70 млн. долларов. Новый Ил-96 – 32-35 млн. долларов. Поэтому существует механизм лизинга. В сущности, это форма аренды техники. Как ни странно, аренда самолетов-«иностранцев» обходится авиакомпаниям на 10-15% дешевле, чем аренда отечественной техники.
Нашему парку необходимо пополнение – 800 воздушных судов. Что это будут за самолеты: «иностранцы» или российские машины? Надо бы наладить производство Ту-204, Ту-214 – и делались уже попытки привлечь иностранные инвестиции. Но конкуренты не рвутся вкладывать деньги в наш авиапром.
Чтобы, например, Воронежский завод не работал в убыток, он должен делать 5-6 самолетов Ил-96 в год. Казани и Самаре за тот же период времени надо выпускать дюжину Ту-204 и Ту-214. Кроме того, как уже было сказано, необходима раскрученная лизинговая структура, которая сможет заплатить, скажем, Воронежу 200 млн. долл. за его 5-6 машин. А затем сдаст эту технику в аренду на 10-15 лет. Для этого нужна помощь государства. Вместо этого оно берет огромные налоги с отечественных заводов и одновременно освобождает от таможенных пошлин иностранные компании. Получив в лизинг те самые 50 иностранных судов, российская экономика потеряла более 200 млн. долл. за счет арендных платежей и около 1 млрд. долл. из-за неполученных таможенных пошлин. А страна теряет целую отрасль, которая могла бы процветать.