Достаточно послушать и почитать многочисленные интервью министра промышленности и торговли Дениса Мантурова и главы Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрия Слюсаря, чтобы впасть в горделивое состояние уверенности: наша авиационная промышленность гигантскими скачками летит к завоеванию мирового рынка.
Редкие птицы Отечества
На международном рынке производителей гражданских авиалайнеров России принадлежит один процент, который прописался где-то рядом со статистической погрешностью. Современных отечественных самолётов даже в российских авиакомпаниях всего около трёх процентов. Сначала на «гайдаровских плечах» вошёл «Боинг». Потом появились европейские «Эрбасы», канадские «Бомбардье», бразильские «Эмбраеры». Немного «СААБов» и «Фоккеров». А на низком старте готовые завалить нас любыми самолётами стоят китайские авиастроители. У них, конечно, свой гигантский внутренний рынок, но кто же добровольно откажется от экспортных перспектив?
У нас вместо эволюции и модернизации сертифицированных и освоенных в производстве воздушных судов – коммерчески провальный «Суперджет» – головная боль «Аэрофлота». И бесконечные реформы. Громадные авиазаводы, в лучшие времена сдававшие по авиалайнеру, а то и больше в неделю, целый год мусолят один-единственный борт для госзаказчика. Иногда казалось, что дело сдвинулось с мёртвой точки. В середине двухтысячных был сформирован солидный пакет заказов на сотню Ту-204, даже больше. Авиалайнер выгодно отличался от западных одноклассников ценой (минимум вдвое дешевле), по расходу топлива на пассажирокилометр он и сегодня конкурентоспособен, его показатели лучше, чем у «Эрбас А320», и сопоставим с А321. Руками чиновников авиапром бездарно провалил заказ.
В итоге все крупные авиаперевозчики постепенно сформировали и обновили свой парк воздушных судов на основе иномарок. Предположим, отечественная промышленность вышла из спячки и стала выдавать самолёты в штуках. Много! Как их пристроить в авиакомпании? Там уже налаженное под «Боинги» или «Эрбасы» техобслуживание, обученные экипажи и персонал. Одним словом, авиаотрасль страны давно потеряла внутренний рынок.
«Аэрофлот» – за свободный выбор
Самый заметный и влиятельный игрок на нашем авиапространстве – «Аэрофлот» и его «дочки». В 2018 году ему предстоит ввезти по этой схеме 31 самолёт и сэкономить на временном ввозе около 25 млрд рублей. Естественно, авиакомпания стоит горой за преференции от ЕЭК. Комиссии по большому счёту без разницы, у других членов организации нет развитой собственной авиационной промышленности. Обнуление таможенных пошлин и НДС позволяет авиакомпаниям экономить при ввозе самолёта до 40% от его стоимости.
Лазейка для иномарок
Как известно, свято место пусто не бывает. Бал правят иномарки. Для них чиновники расстарались, придумали систему временного беспошлинного ввоза. И эксплуатируют её по полной программе. Режим временного ввоза без уплаты налогов и таможенных сборов – практика, известная во всём мире. Используют его для участия в международных выставках, спортсмены кочуют по соревнованиям с дорогостоящим инвентарём на этих условиях. У нас масштаб иной – самолёты!
10 ноября 2017 года в очередной раз по предложению российской стороны Совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) принял решение предоставить на восемь лет полное условное освобождение от уплаты таможенных пошлин и налогов для временно ввозимых до 1 января 2020 года турбореактивных пассажирских самолётов вместимостью до 50 и свыше 110 посадочных мест. Пощадили на сей раз сегмент, где располагается «Сухой Суперджет 100», его и так очень сложно продавать.
Схема-то элементарная – раз в России не строят собственные самолёты, а летать надо, значит, будем брать авиалайнеры за рубежом. Перед кризисом в страну ввозили ежегодно под сотню иностранных гражданских авиалайнеров, почти столько, сколько выпускали авиазаводы страны в 1980-е годы. Баланс соблюдается.
Регистрируют их в офшорах, мотивируя это требованиями лизингодателей. Вывод напрашивается один – кому-то абсурдная ситуация приносит реальные дивиденды. Иностранным производителям гражданских самолётов – очевидный факт. Но «Аргументы недели» из года в год пишут о том, что Минпромторг и ОАК не делают ничего для ритмичного и массового выпуска серийных отечественных авиалайнеров, прикрываясь проектами «Суперджет» и МС-21.
Где среднемагистральный Ту-204СМ, улучшенная и модернизированная версия самолёта с экипажем из двух человек и самым совершенным на сегодняшний день бортовым радиоэлектронным оборудованием? Сертифицирован, но не строится. Широкофюзеляжный Ил-96-400М – дальше разговоров дело не идёт. Турбовинтовой регионал Ил-114 – третий год совещаний, заседаний, и никаких практических результатов. Ту-334, который требуют от ОАК силовые структуры и Специальный лётный отряд (СЛО), тормозится всеми доступными способами. Не станет сюрпризом, если подобный номер устроят и с перспективным проектом ближнесреднемагистрального авиалайнера МС-21.
Вредительство, выполнение неких обязательств перед западными партнёрами, шкурный интерес? Или элементарная профнепригодность управленцев? Минпромторг кивает на ОАК, ОАК – на Минпромторг. Минтранс, по сути, самоустранился – нет своих самолётов, извольте обеспечить беспошлинный ввоз иномарок, иначе недешёвые авиабилеты станут дороже ещё на четверть.
То есть можно констатировать, что управление отраслью ведётся крайне неэффективно. Нужны жёсткие, в том числе протекционистские меры по развитию авиапрома. Иначе – позорный публичный и окончательный отказ от российского гражданского авиастроения. Иначе авиастроение так и останется корытом, вокруг которого группируются сомнительные личности.
Комиссия, которая таможне даёт добро
Основная задача Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) – обеспечение условий функционирования и развития Евразийского экономического союза, Таможенного союза и Единого экономического пространства, выработка предложений в сфере интеграции в рамках этих объединений. Создана решением президентов Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан и функционирует на основе Договоров от 18 ноября 2011 г. «О Евразийской экономической комиссии» и «О регламенте работы Евразийской экономической комиссии». Имеет статус наднационального органа управления, подчинённого Высшему евразийскому экономическому совету (ВЕЭС). Решения комиссии обязательны для исполнения на территории государств-участников ЕАЭС, ЕЭП и ТС.