«Авиакор» на распутье

Версия для печати: «Авиакор» на распутье 20 октября 2010, 16:01 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]

«Авиакор» на распутье

Алексей Гусев: «Параллельно с Ан-140 готовы освоить лайнер 1‑го класса. Например, военно-транспортный Ан-70»

Совершенно не ласкающая глаз архитектура первого послевоенного десятилетия. Стены цехов из красного кирпича, кое-где подкопченные, порождают аналогии с крепостными. Никаких примет разрухи – все стоит прочно, как планировали создатели. Это «Авиакор» – гигантский завод на рабочей окраине Самары. Для него приближается время «Ч» – быть или не быть этому предприятию самолетостроительным. Будет у завода «свой» самолет – быть. Нет – значит…

ОАК его знает

Площадь заводской территории – свыше 70 га. Это не считая примыкающего к цехам аэродрома «Безымянка» с собственным летно-испытательным центром. Взлетно-посадочная полоса длиной 3600 метров. А ее ширины хватит для взлета «кукурузника» Ан-2.

Цех окончательной сборки – размером с пять футбольных полей. Один Ан-140 и несколько Ту-154 теряются где-то в конце помещения. Когда летом готовились к зиме, здесь вставляли стекла в уходящие под крышу цеха окна-витражи. Незаметно ушло 400 м2 стекла. В 1956 году так строили, считалось, будет больше света. И проигрывали в сохранении тепла. Кто-то скажет – зачем содержать этот раритет, не проще ли взорвать, снести бульдозерами? А на его обломках построить новое, сверкающее и чистое, радующее взор. То, что можно с гордостью продемонстрировать президенту или премьеру. И, прогнувшись, доложить: «Вот, согласно вашим указаниям, мы модернизируемся!»

На самом деле важны не архитектурные изыски, а начинка цехов и люди. В словах генерального директора «Авиакора» Алексея Гусева постоянно проскакивает словосочетание «мы сохранили компетенцию». Значит это в переводе с языка инженера-авиастроителя и выпускника Института международного бизнеса при Академии Внешторга, что завод способен капитально ремонтировать и поддерживать летную годность немаленького парка Ту-154, строить совершенно новый самолет Ан-140, подбрасывать для основной рабочей лошадки стратегической авиации РФ Ту‑95МС детали планера, комплектующие для других предприятий ОАК.

Особые условия Севера

Не за горами массовое списание Ан-24. Но кого это волнует? Столицы заслуженный «Ан» не обслуживает. Он «всего лишь» основной транспорт рядовых жителей российской глубинки, «северный экспресс». Старичок Ан-24, перемалывая пропеллерами небо, выполняет в том числе и социальную функцию. В стране сотни и тысячи населенных пунктов, между которыми вообще нет никакого сообщения, кроме воздушного.

Первыми спохватились в Якутии. Из 32 местных аэропортов там только восемь имеют взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием. Остальные – так называемые грунтовые аэродромы. Поэтому из богатого предложения на международном рынке там выбрали именно Ан‑140. Он неприхотлив к качеству полос, заранее спроектирован под условия безангарного хранения. Сертифицировали его эксплуатацию вплоть до температуры -60о. Он терпит все, даже варварскую, по западным меркам, систему нагрева самолета перед вылетом. Подгоняется агрегат с теплогенератором, к самолету присоединяется шланг и нагревает его с глубоко отрицательных до слегка отрицательных температур. Одноклассники Ан-140 из Канады и Бразилии куда капризнее – в сильный мороз им нужны ангар для стоянки и техобслуживания и пристойная взлетно-посадочная полоса. Например, достаточно взглянуть на носовую стойку шасси франко-итальянца ATR-42, похожего на Ан-140 по эксплуатационным характеристикам и даже внешне. Но у зарубежного гостя колесо по размеру подойдет разве что к детской коляске. На гравии грунтового аэродрома эта импортная машина может попросту застрять.  

Северяне знают толк в авиатехнике. Они, например, не в восторге от планов унификации пилотской кабины Ан-140 с более крупным Ан-148. Конечно, «цифровая кабина» Ан-148 с многофункциональными дисплеями (МФД) вместо стрелок аналоговых приборов выглядит современно и практично. Но для справки: многофункциональный дисплей по большому счету мало чем отличается от знакомых большинству людей жидкокристаллических (LCD) экранов. Размером поменьше стоят на ноутбуках, побольше – это телевизоры, мониторы. Хороши всем и везде, кроме мест с температурой ниже 15 градусов по Цельсию. Они именно «жидкие», а потому на морозе замерзают и перестают работать – слепнут. Да и переизбыток компьютерных примочек в спартанских условиях российских северов грозит бесконечными задержками рейсов – положите в морозильную камеру холодильника ноутбук, а затем, покрытый инеем, достаньте и попробуйте включить. Сами все поймете, хорошо, если он, когда просохнет, заработает.

Поэтому на «Авиакоре», надеясь на светлое будущее, предлагают сохранить как есть «северную версию», а «цифровую кабину» предлагать авиакомпаниям из регионов с более дружелюбным климатом.

Пока в ОАК тянут резину

Казахстан и Украина готовят документы по созданию совместного авиастроительного предприятия. Киев и Астана прорабатывают вопрос производства самолетов марки «Ан» на территории Казахстана. Лоббируют этот проект президенты Назарбаев и Янукович. Следовательно, ресурсы будут выделены. Построить с нуля авиазавод – дело не пяти минут. но если темпы развития авиапрома России будут по-прежнему тормозиться чиновным вредительством, то решения Нурсултана Абишевича, скорее всего, выполнят быстро и в срок. Нашим Минпромторгу и ОАК останется констатировать факт, что рынок региональных самолетов слишком узок, чтобы пытаться на нем работать. Простой пример «эффективности»: первый полет Ан-140 украинской сборки состоялся в августе 1997 года, российский взлетел спустя восемь лет. И не благодаря помощи государственных структур, а скорее вопреки – производство самолета осваивали на заемные средства и деньги акционеров «Авиакора». Сейчас, когда проект Ан-140 реализован, государству в лице ОАК самое время его подхватить.

Строили по первому классу

Из цехов «Авиакора» вышли свыше тысячи лайнеров 1-го класса – Ту-114, большинство Ту-154, стратегические ракетоносцы Ту-95МС и другие машины. В годы войны более 15 тыс. штурмовиков Ил-2 стали весомым вкладом куйбышевских авиастроителей в общую Победу. 28 тысяч – такова была численность работников предприятия в лучшие для завода годы. Сегодня – 2200 человек. Мало? Могло быть куда больше, если бы не политические игры и отсутствие внятной позиции у государства. Сначала выяснить бы, что нужно непосредственно стране, в каком количестве. А уж потом думать, как и чем зарабатывать на экспортных контрактах.

Сейчас, когда рынок Ан-140 на перспективу оценивается в 250 машин, самое время поспешить. Тем более что заводские цеха к наращиванию темпа готовы. Как говорит генеральный директор Гусев:

– По мере вхождения в ОАК я надеюсь получить четкую стратегию производства.

А мне непонятно одно – у завода есть освоенный и востребованный тип самолета. Есть оснастка (а это полдела!), есть инженеры и рабочие, способные передать опыт при росте объемов производства. Но нет «стратегии». И когда она будет? Инженера-авиастроителя Гусева тем временем побеждает бизнесмен Гусев:

– Содержать, отапливать и освещать такое хозяйство ради штучных заказов крайне разорительно. В идеале нужен заказчик крупной партии, желательно это должна быть государственная лизинговая компания.

Авиагиганты, что обеспечивали полмира самолетами в советские времена, сначала нечем было загрузить, а сейчас, когда появился спрос, еще сложнее раскачать. Чем больше и высокотехнологичнее предприятие, тем труднее – нельзя просто взять с улицы рабочего и поставить его на сборку самолета. У «Авиакора», правда, есть преимущество – Самара город авиационный, свой Аэрокосмический университет, при нем колледж.

Ясно, ресурсы государства не беспредельны. Еще нелетающий «Суперджет» благополучно съел миллиардные бюджеты и не подавился. Съел, конечно, не сам самолет, а его алчное окружение.

У госкорпорации «Ростехнологии» нашлись опять же миллиарды долларов на «Боинги»! Объяснение проще простого – надо закрыть нишу, дыру в модельном ряде. Господа, что рулят отраслью, намеренно довели дело до абсурда, до того, что авиастроение России оказалось не способно оперативно восполнить дефицит магистральных воздушных судов.

Получается совершенно дикая ситуация – свои заводы стоят, а в Россию по непрозрачным схемам валом ввозятся сотни «Боингов» и «Эрбасов». Минпромторг, ОАК и прочие ответственные и безответственные новообразования не могут никак решить, с какой стороны поднимать отечественный авиапром.

Значит, у «авиакора» надежда одна – первый постсоветский авиалайнер Ан-140. Может, вывезет? Авиастроители – оптимисты, а самолет стране нужен как воздух.

Из досье «АН»: Ан-140

Ан-140 создавали в 90-е годы в качестве достойной замены Ан-24, его грузовых производных, и Як-40. У него больше дальность (до 3680 км), лучшая экономичность и совершенно иной уровень комфорта для 52 пассажиров. Экипаж – всего два человека. В авиакомпании «Якутия» об Ан-140 отзываются в превосходной степени. Главный показатель – «налет», доходит почти до 400 часов в месяц. А это не трансконтинентальный лайнер, у которого один рейс продолжается порой по 12–15 часов. Тот же суточный показатель пребывания в небе «вездеход» Ан-140 набирает, совершая множество взлетов и посадок. Машину давно излечили от «детских болезней» любой новой техники, и сегодня Ан-140 не вызывает нареканий в эксплуатации. Серийно выпускается в Украине, России («Авиакор») и собирается из самолетокомплектов в Иране.

Адрес страницы: http://argumenti.ru/society/n260/81069
© 2006-2010 Аргументы.ру (http://www.argumenti.ru/)
Rambler's Top100