110 лет назад Россия и Китай подписали договор о строительстве Китайско-Восточной железной дороги – КВЖД. Это слово большинство читателей знает по сериалу «Государственная граница» – двадцатые годы ХХ века, Китай, Харбин, эмигранты, красные разведчики. Кто постарше – вспомнит упоминания о «конфликте на КВЖД» в советских учебниках. В «Архипелаге ГУЛАГ» Солженицын пишет про аресты бывших служащих КВЖД, тысяч и тысяч человек – но как они здесь оказались?
На чужой земле больше 30 лет существовал русский анклав, он жил на зависть всем, из-за него грызлись политики, шли войны… 110-летие договора – повод напомнить эту удивительную историю. А комментарии китаиста Виктора Усова дополнят рассказ.
Цена изумруда
ВЗГЛЯНИТЕ на карту Дальнего Востока, там, где по Аргуни и Амуру российская граница дугой обтекает выступ китайской территории. Мысленно проведите прямую линию от Читы на Байкале до Владивостока на Тихом океане. Именно так и шла КВЖД. Частично по китайской (маньчжурской) территории – в конце ХIХ века об этом и договорились обе страны. И китайский дракон, и русский медведь равно опасались набирающей силу Японии. Россия тогда все равно строила Транссибирскую магистраль. Китайско-Восточная дорога – ответвление от нее – шла напрямую, была короче, позволяла в случае войны быстрее перебрасывать войска и грузы на российский Дальний Восток.
Условия определили такие: на китайской земле Россия строит транспортный комплекс, который самому Китаю не по силам. А через 80 лет дорога безвозмездно переходит Поднебесной. Можно и раньше, через 36 лет, но тогда Китай должен возместить затраты на строительство. Персонал – совместный, российский и китайский (от русских – грамотные специалисты, от Китая, по причине отсталости, – в основном «физическая сила»). Чтобы избежать государственных притязаний с той и другой стороны, управлять КВЖД должна была нейтральная структура – специально созданный совместный Русско-китайский банк (потом назывался Русско-Азиатским).
В 1897 г. строительство было начато, в 1903-м – закончено.
Аргумент историка
ВИКТОР Усов: «С китайской стороны договор подписывал прибывший на коронацию Николая II канцлер Ли Хунчжан. Ходили слухи, что ему дали огромную взятку (без взяток в тогдашнем Китае не делалось ничего). Граф Витте в мемуарах это опровергает. Но без «бонуса» Ли Хунчжан в любом случае не остался. После подписания его повезли в Нижний Новгород на Всероссийскую ярмарку. Гордостью павильона Алтая была коллекция изумрудов. 72-летний Ли Хунчжан, одетый в роскошные национальные одежды, склонился над камнями, поцокал языком, выбрал самый большой и красивый, подошел к окну, стал рассматривать на свет. Потом чуть разжал пальцы – и изумруд упал в широкий рукав его халата. С невозмутимым видом Ли Хунчжан направился к выходу. У всех отвисли челюсти – но что-то сказать высокому гостю никто не решился».
Русская «Хорватия» в Китае
ЖЕЛЕЗНАЯ дорога – это не только паровозы-вагоны. Шли грузы, копились прибыли – и к 1917 г. КВЖД стала огромным хозяйством, где имелось все: от собственных золотых приисков и морского пароходства до театров, от своей армии (казачья стража) – до пасек. (К слову, китайский Харбин построен русскими именно как центр КВЖД).
Дорога обладала правом экстерриториальности – на китайской земле она жила по русским законам. Причем жила замечательно (особенно на фоне местной нищеты): платили хорошо, служащие имели собственные дома. Этакая Швейцария в Китае. Точнее, «Хорватия» – так КВЖД звали по имени ее управляющего генерала Дмитрия Хорвата.
Что произошло в России в 1917-м – известно. В Китае (по своим причинам) тоже было неспокойно. «Хорватия» оказалась зажатой между двумя стихиями.
Большевики поначалу от нее отказались. Потом опомнились. На примере заявлений по КВЖД можно отследить, как логикой истории недавние сокрушители вынуждены были превращаться в прагматиков-государственников. 1919 г.: «Вернуть Китаю без всякого вознаграждения». 1920-й: «Наша политика сегодня имеет меньше декларативный характер, а больше деловой». Так заявлял советский посол в Китае Лев Карахан, и характерно, что он считал КВЖД «советской».
В реальности вопрос долго был спорным. Генерал Хорват в Гражданскую стал одним из соратников Колчака. Но вот белые разгромлены. Чья дорога сейчас? Красных? Однако она на китайской территории – поди дотянись! (Специальная комиссия ЦК РКП рассматривала возможность вооруженного захвата КВЖД, пришла к выводу: не получится.) Китайская? Китай и рад бы подмять, но – внутренние противоречия, да и конкурентов много: слишком лакомый кусок, КВЖД пытались сделать своей еще США, Англия, Франция, Япония…
Начались дипломатические интриги, шли международные конференции. Окончательно судьбу дороги решил советско-китайский договор 1924 г.: считать КВЖД сугубо коммерческим предприятием под временным совместным управлением.
Экстерриториальность утрачивалась. Казачья охрана распускалась. От сотрудников потребовали определиться с гражданством (19 тыс. приняли советское, тысяча – китайское, тысяча отказалась принимать и то и другое и была уволена).
КВЖД 1920-х годов – неотъемлемая часть того, что называют «русским Китаем» той поры. Харбин – один из центров белой эмиграции, русская речь на каждом шагу. Власть китайская, но в «русские дела» практически не вмешивается. Масса антисоветских газет и... советских учреждений. Николай Бухарин, один из красных вождей, не зря назвал КВЖД «революционным пальцем», погруженным в толщу Китая.
Аргумент историка
ВИКТОР Усов: «Кто из советских разведчиков был внедрен на КВЖД? Ну, например, Константин Мячин – в Гражданскую он перевозил царскую семью из Тобольска в Екатеринбург, а в Харбине, в частности, охотился за архивом знаменитого следователя Соколова, занимавшегося расследованием убийства Романовых. Мячин под фамилией «Стоянович» работал электриком в дорожных мастерских. Членом правления КВЖД был Борис Мельников – потом крупный сотрудник Разведупра РККА. Думаю, говорить можно про десятки человек».
Наш «революционный палец»
КИТАЙ был предметом особого интереса Коминтерна: считалось, что отсюда запылает пожар мировой революции. Здесь не стихала гражданская война. Москва в стороне не стояла – засылались военные советники, коминтерновские эмиссары.
У Коминтерна были свои политические цели – но ведь это не единственная тайная сила, которая действовала тогда в Китае! Переплелось все – японские спецслужбы, боевые белоэмигрантские организации, советский военный Разведупр, иностранный отдел ОГПУ, шпионы вечно грызущихся между собой китайских маршалов. А местные бандиты-хунхузы? А те, кто переправлял опиум – самую надежную валюту Китая? Схватка интересов, тихая война, неожиданные союзы и взаимные предательства…
Рыбу в мутной воде лучше ловить, стоя на твердом островке суши. Советские учреждения в Китае – КВЖД прежде всего! – и стали таким островком, надежной «крышей» нашей разведки. Говорят, в музее на Лубянке КВЖД посвящен особый стенд.
Забытая война за бизнес
А ВАГОНЫ по рельсам дороги катились, доходы шли. Упитанная курица в голодном краю всегда вызывает недобро заинтересованные взгляды, а если еще известно, что она несет золотые яйца… Китай к концу 1920-х контролировали несколько военных группировок.
Одна из них – гоминьдановского генерала Чжан Сюэляна – осенью 1929-го захватила КВЖД. СССР ответил жестко – ввел в Манчжурию Особую Дальневосточную армию под командованием Василия Блюхера. Она за полтора месяцев боев восстановила «статус-кво» – и отошла. В историю эти события вошли как забытый уже «конфликт на КВЖД». Вторая (после Гражданской) война, которую вел СССР.
Если отбросить шелуху пышных слов, – Сталин руководствовался логикой хозяина, у которого какие-то бандиты пытаются отобрать выгодное предприятие. Если разговоры бессмысленны – надо врезать по морде.
«Дорога, которую мы потеряли»
С КВЖД повторилась та же история, что и с Аляской: ее отдали за бесценок. Произошло это в 1935 г. Почему? Выхода не было. В 1932 г. ситуация в Манчжурии в корне изменилась – Япония создала здесь марионеточное государство Манчжоу-Го и стала давить на СССР, чтобы дорогу Манчжоу-Го продали (благо, эту «страну» возглавлял бывший китайский император Пу И, а оговоренные договором 36 лет прошли). Японская армия – не формирования какого-то «полевого командира», Сталин с ней схватываться не рисковал.
Была целая кампания по возвращению железнодорожников КВЖД в СССР. Обещали золотые горы, давили на патриотизм, стращали «самураями». Большинство вернулось. Почти все угодили в ГУЛАГ – жившие за границей, знавшие достаток и свободу, они были опасны советской власти.
Аргумент историка
ВИКТОР Усов: «Чем дольше торговались, тем жестче японцы снижали цену. Если пересчитать иены на тогдашние золотые рубли... Сначала говорили о 200 млн., потом – 100, потом 50. На 50 млн. Сталин остановился: надо было получить хоть что-то».
Дальнейшая судьба КВЖД – уже не наша история. Просто для сведения: сейчас это Харбинская железная дорога Китая. Несколько лет назад по телевидению прошел документальный фильм о КВЖД – «Дорога, которую мы потеряли». Магистраль до конца нашей никогда не была, говорить «потеряли» не совсем корректно. Но ностальгический вздох оправдан – это тоже часть российского прошлого, культуры, судьбы.