27 октября 1984 г. про это событие писали все СМИ, в Тынде проходил торжественный митинг. В наши дни, так сказать, подарком к юбилею стало сообщение, что правительство инвестирует 560 миллиардов рублей в модернизацию БАМа и Транссиба.
«Золотой» 1984-й
1984 год для БАМа вообще был богат на события. Началось движение на участке Тында – Дипкун. Произошла «золотая стыковка»: встретились шедшие навстречу друг другу восточное и западное направления строительства. На станции Куанда уложили «золотые звенья»…
Хотя, вспоминая то время, не сказать чтобы для кого-то (кроме самих бамовцев) события были особенно шумными. Воспринимались скорее как нечто официозно-комсомольское. Если человек живёт где-то на другом конце необъятной страны, если далёк от дальневосточных и сибирских проблем, что ему какая-то далёкая магистраль? Ну да – про БАМ звучали песни из радиоточек, на телеэкране в программе «Время» рубили сосны и укладывали рельсы. Что, закончили? Поезд прошёл? Ну и молодцы…
Честное слово, тут ещё вопрос, на пользу или во вред БАМу была вся эта пропагандистская шумиха вокруг «великой стройки». Может, как раз из-за неё разоблачительные накаты перестроечных и постперестроечных лет никого не удивили. Ага! Ну конечно! Ещё один советский миф оказался! БАМ-то обошёлся вчетверо дороже, чем предполагалось… Сейчас незагруженный стоит, возить нечего… И вообще на фига строили…
Но, может, поставить вопрос иначе: а мог ли Советский Союз не строить БАМ?
От Байкала до Амура
Часто вспоминают, что первые изыскательские работы в зоне будущего БАМа прошли ещё в позапрошлом веке – в 1889 году. Провели их опытные военный топограф полковник Н. Волошанинов и инженер-путеец Л. Прохасько. Российская империя тогда решила прокладывать Транссибирскую магистраль. «АН» писали (№18, 2011) – это был мегапроект своего времени. Огромная держава прочной нитью железной дороги привязывала к себе огромные, богатейшие и стратегически важные территории Сибири и Дальнего Востока, обеспечивала с ними регулярное сухопутное сообщение.
Но изыскатели пришли к выводу: вести Транссиб, огибая Байкал с севера, невозможно. Горы, болота, реки, тайга, тяжелейший климат. Потому дорога пошла южнее. Причём поначалу немалая часть дальневосточного участка вообще пролегала по китайской территории. Это была КВЖД – Китайско-Восточная железная дорога, проложенная по Маньчжурии. Такой вариант выбрали, сочтя его более коротким и дешёвым.
Но грянула Русско-японская война 1904–1905 годов. После её окончания часть КВЖД пусть на время, но оказалась в руках японцев. Стало ясно: чтобы Транссиб не прекращал работу, он должен весь пролегать по российской территории. Вернулись к запасному варианту – идее Амурской дороги. Это был проект затратный и в военном отношении тоже уязвимый (почему от него сначала и отказались) – сложная трасса, которую пришлось тянуть по берегу Амура, близ самой границы с Китаем, к тому же возводить дорогостоящий Амурский мост. Добавим: та же японская война показала – в чрезвычайных условиях Транссиб работает с трудом, пропускных возможностей не хватает. А если его противник перерубит – под угрозой весь Дальний Восток. Перерубить же легко: КВЖД – на чужой земле, а Амурская дорога… Ну, мы сказали. Выход: нужна ещё одна магистраль, дублирующая Транссиб, но пролегающая севернее. То есть – БАМ. Который, как было доказано изыскателями с самого начала, пока построить невозможно. Но завтра – необходимо.
Впрочем, до поры так уж настоятельно проблема не стояла – и Амурскую дорогу Россия смогла к 1916 г. достроить. Потому что не мешал никто. В Первую мировую Япония находилась в союзе с Россией, Китай же… Он, конечно, тоже подхватил революционную заразу, но довольно долго местные разборки на работе русской КВЖД не сказывались. Дальше – 1917 год, Гражданская война у нас, гражданская война в Китае. Это отдельная тема – но нам сейчас важно отметить, что Транссиб действовал, и была возможность после Байкала пропускать поезда по двум линиям – КВЖД и Амурская дорога.
Китайский милитарист
Случайна ли череда последующих дат?
Гражданская война в Китае кончилась тем, что в 1920‑е Поднебесную поделили маршалы-«милитаристы» – эдакие местные «полевые командиры» с по-китайски многотысячными армиями. В июле 1929-го один из них, Чжан Сюэлян, положил глаз на КВЖД. Единственная железная дорога в тех краях! Бесконечный поток грузов! Лакомый кусочек! Всю прибыль можно класть себе в карман! И Чжан КВЖД захватил. Однако это была советская собственность, СССР послал войска. «Белокитайцам» дали по зубам («конфликт на КВЖД»).
Что ж – противник наглый, но слабый. А если завтра будет сильный? А если этот сильный противник ещё и Амурскую дорогу сможет перерезать?
И вот 1930 год. Дальневосточные руководители подают в Москву предложения о строительстве дополнительной магистрали к Тихому океану (впервые употреблена аббревиатура «БАМ»). К тому времени вероятный сильный противник был уже очевиден – Япония. 1 марта 1932 г. она создала марионеточное государство Манчжоу-Го и начала выкручивать руки Москве, требуя этой Манчжоу-Го КВЖД продать (в 1936-м своего добились). В апреле 1932‑го в СССР выходит сначала одно постановление СНК «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». В октябре – второе, по которому строительство поручалось ОГПУ. А ОГПУ создало «БАМлаг».
Железной рукой
Никуда не делись горные кряжи, реки, болота не изменился климат, не стала лучше техника. Но не для оправдания, а для попытки понять жуткую логику тех лет… БАМ необходим, но по своей воле в эти суровые края никто не поедет. Платить власть не может (денег таких нет). А что может? Нагнать зэков.
«БАМлаг» – это такая страшная страница, что вскользь про неё говорить нельзя, а подробно – не хватит газетного места. Потому просто отметим, что задачи медленно, но решались (или решались, но медленно?), «БАМлаг» просуществовал до 1938 г., потом был преобразован в сеть дальневосточных желдорлагерей. Можно назвать целый ряд объектов, которые на людских костях всё же ввели в строй. И, возможно, строительство
БАМа мало-помалу было бы доведено до конца – однако потребность до поры отпала. Началась Великая Отечественная, а в ней всё же не Япония была нашим противником (история с японской войной 1945 года – отдельная тема). Местные лагеря решали, скажем так, локальные задачи. А проложенные до Тынды рельсы сняли и отправили под Сталинград – там строилась рокадная дорога.
Лишь со смертью Сталина лагерная страница бамовской истории была перелистнута.
Интерес в погонах
Но мы ведь сегодня вспоминаем 1970–1980 годы. Что ж… Это сейчас Пекин – наш партнёр и добрый сосед. Но ведь был и 1969 год, события на Даманском.
В начале 2000-х бывший начальник «Главбамстроя» Ефим Басин, вспоминая начало строительства, прямо сказал в одном из интервью: «Если честно, решающее слово принадлежало военным. Вспомните конфликт с Китаем… В тот момент стало особенно ясно, что Транссиб весьма уязвим – это ниточка, которая проходит почти по самой границе. Нужно было построить новую дорогу, хотя бы на 400–600 километров дальше от пограничных столбов».
К чему мы всё это говорим. Представим на мгновение, что в 1917 г. у нас не было ни Октября, ни Февраля. Но всё равно – лежала бы огромная страна со своими геополитическими интересами. Назовём её не СССР, а Российской империей. Что, ей не приходилось бы думать о защите своего Дальнего Востока? Что, в этом регионе всегда царил бы мир? Что, в случае опасности не возник бы вопрос об уязвимости Транссиба?
Мы строили БАМ не потому, что это взбрендилось Сталину, Брежневу или комсомолу, а потому что в этой дороге в первую очередь была объективная оборонная необходимость. И решив так, спокойнее отнесёмся к разговорам о том, во сколько обошлось строительство, эффективно ли потрачены деньги. Самолёты, танки, подводные лодки тоже дороги и тоже не для прибыли делаются, но не делать их, увы, нельзя. Хотя совсем необязательно, что они вступят в бой.
Тут другие встают вопросы. Что зона БАМа – это неисчислимые залежи полезных ископаемых, которые в 1970-е обещали начать добывать (и тем самым окупить затраты), да до сих пор не начали. Что люди, строившие магистраль, доживают век не так, как заслужили. Что память жертв «БАМлага» достойно не увековечена.
Но жертв не вернёшь, а остальное – исправимо!
Ведь дорога уже построена.
Магистраль уходит вдаль
Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших в мире и одна из сложнейших в строительстве из-за крайне тяжёлых геологических и климатических условий. Длина основного пути – 4287 км. Линия
БАМа в Тайшете ответвляется от линии Транссибирской магистрали и далее идёт севернее её, выходя к Советской Гавани. Дорога пересекает 11 крупных рек, она потребовала возведения 2230 мостов, прорезает семь горных хребтов. Во время строительства пришлось пробивать десять тоннелей, в том числе самый длинный в России Северо-Муйский (15 343 м – он достраивался отдельно и был сдан только в 2003 г.). БАМ проходит через почти 200 больших и малых станций, через более чем 60 городов и посёлков, многие из которых появились в ходе прокладки магистрали.
Если не касаться довоенных времён, то период строительства основной части дороги – 1974–1984 годы. С апреля 1974‑го БАМ был Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Само про себе возведение этой магистрали – безусловно, подвиг. Но БАМ – самый дорогой советский инфраструктурный проект (17,7 млрд. руб.), и до сих пор идут споры о том, насколько оправданы оказались затраты.