Почему в России дорогие дороги? В чем отечественные транспортные технологии отстают от западных? Почему федеральные трассы становятся платными? На вопросы отвечает руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий ЧАБУНИН.
- Какие дороги построят в ближайшее время?
– В 2011 году акцент сместится от строительства линейных объектов к точечным. В первую очередь будем ремонтировать мосты. В стране, особенно за Уралом, много переправ, построенных очень давно. Только на Дальнем Востоке таких 17. Там до сих пор есть деревянные мосты, на федеральных дорогах. Задача – реконструировать эти объекты. По сути, построить рядом новые мосты, а старые демонтировать.
– Почему российские дороги обходятся в несколько раз дороже европейских?
– Давайте сравнивать корректно. Нельзя сопоставлять желтое с острым. Цены различаются, потому что на Западе в стоимости дорог не учитывается подготовка территории, а у нас учитывается.
Мы об этом говорили неоднократно: подготовка территории составляет значительную часть в цене дороги. Это выкуп земли, перенос коммуникаций. В крупных городах все земли испещрены инженерными сооружениями: водоводами, канализацией, газопроводами, кабельными линиями, метро. Свободных участков нет. Любой новый километр дороги – это перенос коммуникаций.
Дорого еще и потому, что у нас другие стандарты, чем на Западе. К примеру, я считаю, у нас завышенные требования по безопасности к барьерным ограждениям. У нас категорически запрещено дешевое тросовое ограждение, а на Западе разрешено.
– Как вы оцениваете перспективы платных дорог в России?
– Вы не по адресу обратились. Есть госкомпания «Автодор». Ей передали две дороги: М1 «Москва – Минск» и М4 «Москва – Новороссийск». У нее есть план, одобренный правительством.
– Одно дело, когда платная дорога строится заново. Другое – когда «Автодору» передается трасса, за которую население уже заплатило из своих налогов.
– В чем здесь проблема? Дорога не просто так передается госкомпании – она ее реконструирует. Вы ездили по трассе «Дон»? Старая дорога повторяет рельеф местности, на ней есть ненормативные повороты, уклоны. Зимой там КамАЗ не может подняться из оврага на пригорок, потому что снег. А после реконструкции М4 – дорога первой технической категории. Там уклон не более 15 промилле, есть разделительное ограждение. Это совершенно новый объект, только название и направление старые.
С трассой М4 действительно есть коллизия. Когда мы обновляли эту дорогу, то не перекрывали движение, чтобы не устраивать транспортный коллапс. По старой дороге шли машины, а рядом строилась новая двухполоска. И сейчас в одну сторону двухполоска – новая, а в другую – старая. Чтобы вся трасса соответствовала нормативным требованиям, в нее нужно дополнительно вложить огромные деньги. А где их взять? Поэтому дорога и становится платной.
При этом у водителей остается альтернатива. Хотите – езжайте по местной дорожной сети, хотите – по трассе М6. В законе сказано: альтернативный проезд не должен по протяженности превышать платный в три раза. Пожалуйста – вы можете из Москвы в Новороссийск попасть по М6 через Каспий. И расстояние не будет превышено в три раза.
– Часто говорят, что в России дорожное строительство технологически отстало от западного…
– Вы видели, какие машины и механизмы сегодня применяются при строительстве дорог? Это самые передовые технологии, ведущие западные производители. Вы где-то видели, чтобы дороги ручным катком укатывают?
Да, возможно, по дорожной технике мы не впереди планеты всей. К сожалению, асфальтоукладчики – западные. Потому что именно они позволяют добиться нужного качества уплотнения полотна, нужной ровности и т.д. Асфальтобетонные заводы в стране практически все импортные. На трассе Чита – Хабаровск, в глуши, стоит итальянский завод.
– На Западе дороги строят на бетонном основании, а у нас, по сути, – на песке. Почему так?
– На российских дорогах применяется весь спектр проектных решений, который существует в мире. По крайней мере, так на федеральных трассах. Поэтому говорить, что мы технологически отстаем, – неправильно.
Возможно, из-за отсутствия средств технологии не очень широко применяются территориально. К примеру, муниципалитеты вообще ничего не ремонтируют. Но там, где мы строим что-то новое, – можно посмотреть, пощупать и оценить. Все решения современные.
Технологий очень много. К примеру, в Санкт-Петербурге под одной из развязок Кольцевой автодороги обнаружилась большая торфяная выемка. Там применили новую технологию: сделали насыпь не из земполотна, а из материалов, подобных пенопласту. Получилась легкая конструкция, которая не позволяет дороге утонуть. Она очень хорошо работает.
– Хватает ли денег на ремонт дорог?
– Нормативы по содержанию дорог определены приказом Минтранса. На сегодняшний день по финансированию мы на них выйти не можем. Поэтому неслучайно создается Федеральный дорожный фонд. Правительство приняло это решение, чтобы выйти на нормативное финансирование текущих расходов.
Нельзя так – по 10–15 лет не ремонтировать дороги. Из-за этого реконструкция потом обходится гораздо дороже. Поэтому поддержание дорожной системы – важнейшая задача. К 2014 году мы выйдем на 100% нормативных показателей. Конечно, если опять не случится каких-нибудь экономических кризисов и непредвиденных потрясений.